Oil motor et additif pour 8V

[jeanroche]

Bon, ok , mais perso je vais faire analyser mon huile après 4000 km suite à une vidange.
Il y aura d' autres éléments sur le résultat.
Et je trouve qu' il est intéréssant de voir quelle proportion de zinc et phospho il restera à ce stade .
On aura quelque chose de plus concret.

Pourquoi je procède ainsi.
En fait il faudrait faire analyser votre huile neuve .
Une fois que l' on connait les proportions en Zinc et phosphore de l' huile que vous allez utiliser, vous pouvez doser avec un addifif afin d' élever jusqu' a 1400 ppm et 1500 ppm.
Ces valeurs sont à considérer avec beaucoup de prudence, chacun assumera ses responsabilités sur les choix des quantités .
Les conséquences avec

Ensuite après une vidange à 4 ou 5000 km , il faudrait analyer de nouveau l' huile usagée et constater ses teneurs restantes en zinc et phosphore.
On pourrait évaluer ainsi le nombres de doses d' additif à composer au départ avec l' huile neuve.( Afin à peu près)
Si un chimiste pouvait nous conseiller, il serait le bienvenu.
Cette question d' additif relève à mon avis d'un vrai spécialiste en la matière.

Donc c' est pour cela que je ne ferais pour l' instant qu' un constat d' analyse d' huile qui pour moi est prévue dans 2000 km. sur la Valvoline vr1 racing 10W60 .

Ah oui j' allais oublier, une vidange tous les 5000 km ne peut pas faire de mal au contraire.
Plus on vidange tard, plus le ZDDP fou le camp.

[lino]

Salut

j'ai demandé au rédacteur d'un site web motos /autos son avis

on aura une réponse définitive plus tard consultable en ligne
voici sa réponse:


Bonjour,


Je vous ferai une réponse plus circonstanciée et publique, mais je ne sais quand car je dois m'absenter un temps pour raisons médicales.


Mais en 2 mots : 10W-60 ester, excellent, à condition d'avoir une bonne pompabilité. On peut supposer que c'est le cas et ces grades sont couramment utilisés sur des moteurs sportifs dans le Pacifique Sud où je réside. Mais les températures y sont clémentes, voire très chaudes. En tout état de cause, une 10w-60 est plus épaisse qu'une 10w-40, même si ce n'est pas vrai sur le papier.


Selon toute vraisemblance, il peut y avoir un défaut architectural natif. Soit un défaut de série, de conception. Je vais me renseigner, mais un additif rémanent peut en effet contribuer à amender le problème. Sans le résoudre jamais.

Voir ici : http://www.automotoconso.com/leblog/?p=575


Et Ici : http://www.automotoconso.com/leblog/?p=157


Je vous réponds officiellement et de manière plus certifiée sous délai variable, mais raisonnable...


Cordialement et bon courage.


Gérard MICHEL

[Labuse77]

Bonne nuit à tous

J'ai une question !

Pour réalisé le mélange correspondant à du ZDDP, quel est le pourcentage de Zing et autre ?

Il peu y avoir ces deux produit dans une huile, mais apparemment si les proportions entre ses produits ne pas correctes, se n'est plus du ZDDP

Donc effet Nul

Alain

[jeanroche]

Bonjour.

Pour résumer simplement .
Suite à notre problème commun (poussoirs AAC) certains d' entre nous ont fait quelques recherches sur le net .
Chacun a pu lire sur de nombreux sites que que cette panne mécanique semblait être du à un manque de ZDDP dans les nouvelles huiles moteur ( nouvelles normes).

Mais il n' y a pas de certitude sur la cause, j' ai même pu lire ici sur ce forum qu' un concessionnaire (d' après ses sources) impliquait la dureté du métal subissant une déformation que le traitement de surface ne pouvait encaisser .

Alors pour l' instant, on a des hypothèses des idées pour essayer de solutionner ou disons freiner la destruction des pièces en forçant un peu sur les dosages anti frictions.
Mais je pense que l' ajout d' additif modifie la composition chimique de l' huile et que parconséquent un avis de spécialiste seraît le bienvenue afin que le dosage n' apporte pas plus d' ennui que d' avantage.
Alors si vous connaissez des gens expérimenté sur la question, ce qui voudront se lancer dans l' aventure auront au moins des informations plus fiables.
Mais à la fin ce sera toujours aléatoire.

[jojo]

Bien essayé Jean Roche mais contraignant

En fait tous les additifs anti friction n'auront pas forcément d'interaction négatives avec l'huile de base ou les autres additifs comme les anti oxydants les détergents par exemple ni avec les autres anti usures.

Il sont prévus pour réagir à certaines plages de T° donc ils se relai.

Si dans le cas présent le ZDDP est présent mais insuffisamment le fait d'en rajouter apportera un plus indéniable

Il est possible de connaitre la différence en faisant des essais soit 4 Billes soit Reichert quoique ces essais soient plus pour l'industrie que pour les huiles motos et auto qui ne subissent pas les mêmes contraintes.

Ces essais permettent de déterminer le seuil de charge par mm2 admissible avant grippage on détermine alors le seuil de T° dans lequel va évoluer le produit fini

Mais nous aurions alors une indication pour une charge donnée donc pour le seuil d'anti usure donc de grippage sur les cames et poussoirs.

Ces essais différent donc en fonction des métaux sur lesquels ils sont réalisés.

Si les cames et poussoirs sont en fonction d'une additivation déja au taquet il faut donc prévoir soit un autre alliage ou un traitement thermique différent engendrant alors des contraintes différentes de poids et T°

De plus les additifs ont un temps de vie limité et si les contraintes subies les sollicitent de trop il vont rapidement devenir obsoletes.

La solution consisterait alors d'augmenter l'additivation et de réduire le temps d’utilisation de l'huile

[jeanroche]

De plus les additifs ont un temps de vie limité et si les contraintes subies les sollicitent de trop il vont rapidement devenir obsoletes.

La solution consisterait alors d'augmenter l'additivation et de réduire le temps d’utilisation de l'huile

C'est un peu ce que je voudrais faire , mais pour l' instant je ne sais pas dans quelles proportions et avec quel produit ( additif) .

[jeanroche]

http://bibli.ec-lyon.fr/exl-doc/cminfray.pdf
Quand on lit le sommaire .... on est au coeur du sujet .
Mais ligne après ligne on se rend compte que c' est pas de la tarte.

[marco jura]

Hello Jeanroche, tu t'es tapé tout ce pdf Mais tu vas devenir un génie à force Moi j'aimerais être celui de la lampe et d'un claquement de doigts je fiabiliserais ton beau moteur pour que tu retrouves la sérénité

[jeanroche]

J' en suis à la page 10, c' est là qu'il raconte que l' usure se réalise métal sur métal, j' en ai mal aux dents pour mes poussoirs

Mais au final(synthèse)
Pour la problématique liée au moteur, le but est de limiter la teneur en phosphore dans l’huile en conservant le caractère anti-usure. Nous n’avons pas encore complètement élucidé l’origine du comportement anti-usure du tribofilm. Nous avons cependant noté qu’un transfert chimique sur le pion et une certaine température favorise une bonne résistance à l’usure. Des changements de viscosité du tribofilm avec la température pourraient engendrer des changements de conditions de lubrification, expliquant le changement de comportement du tribofilm. La morphologie des îlots de tribofilm peut aussi être importante. Des pistes de recherche sont donc envisageables pour avancer sur ces points...

Un roman sans fin

[marco jura]

Ouai logique, mais ils sont bien lubrifié ces poussoirs, juste que les vieux étaient pas bien fait, maintenant c'est bon c'est sûr
On a un peu tout lu et vu sur ces poussoirs, par contre ce que je n'ai pas lu ni vu c'est une usure extrême de plusieurs millimètres qui engendrerais une GROSSE production de limaille très fine capable de traverser le filtre et de s'accumuler dans le vilo pour enfin boucher les trous de lubrification des paliers des bielles, car c'est UNIQUEMENT cela qui peut se produire et RIEN d'autre, et cela ne s'est JAMAIS produit sur une 8v, on le saurait non
Par contre sur une V11 j'ai vu cela de mes yeux et réparé avec ma tête et mes mains: après le changement de ses poussoirs et aac mal traités et bouffé de plusieurs mm, la vidange et le filtre avaient été changé, mais les trous de lubrifications étaient déjà bouchés, le gars à roulé au moins 10000 km pour finalement revenir pour un service, c'est là qu'on à remarqué l'affreux bruit que son moulin produisait mais uniquement à certains régimes.
Redémontage pour constater que sur une bielle il y avait plus de coussinet et sur l'autre il restait une fine pellicule, donc pas beau MAIS à part cela aucun autre palier du moteur n'avait la moindre défectuosité, rien de rien quoi. Donc tant que l'usure se tient à quelques centièmes, il n'y a pas de quoi avoir peur d'une destruction plus qu'improbable du moteur, et il reste tout le temps de finir son voyage et de rentre chez soit
Je dis pas qu'il y a pas de pb, mais une foi que les nouv pièces sont montées la tension devrait redescendre.

[Mandello]

Dans la réponse de Gérard MICHEL que poste Lino celui-ci aborde un point important et méconnu concernant fluidité réelle des huiles multigrades.
Son propos affirmant qu'une 10W60 est plus épaisse, donc à une pompabilité réduite par rapport à une 10W40, s'entend bien sûr à "froid"... En effet bien qu'elles aient toutes les deux un indice 10W à froid la 10W60 est plus épaisse à partir des 20°C.
Sachant que 70 à 90 % de l'usure d'un moteur se produit lorsque celui-ci est "froid", c'est à dire lorsque la température de l'huile est inférieure à 40°, ceci met en évidence le fait que, concernant la maltraitance que subissent les pièce sous forte contrainte (aac/poussoirs), l'indice à chaud est somme toute moins important que l'indice à froid, et qu'à moins d'habiter dans des contrées où les températures sont très souvent caniculaires, une 10W40 sera plus salvatrice qu'une 10W60.
Pour appuyer ceci voici un croquis qui sera plus parlant qu'un long discours.
Pour info la température de l'huile de nos moteur en V est très loin d'atteindre les 150°, même en plein été.
Exemple: Aujourd'hui 20° de température extérieure dans le Sud-Ouest, j'ai fait une petite "balade" cet après-midi en n'épargnant pas mon 2V, la température de mon huile (10W40 + Mecacyl) n'a pas dépassé 96° (j'ai un capteur dans le carter et un Motoscope qui l'affiche)).
Le maximum que j'ai atteint en plein mois d'août c'est 114°.
Je pense donc que la course à l'armement pour les huiles haut de gamme à indice SAE très large, pour une résistance à très hautes températures, est inappropriée sur nos brêlons et que leur préconisation relève plus du marketing que d'une pure nécessité.

Ceci dit ça n'enlève rien au manque de ZDDP, puisqu'il affecte autant une 10W40 qu'une 10W60...

Pour réalisé le mélange correspondant à du ZDDP, quel est le pourcentage de Zing et autre ?

Produire du ZDDP ne relève pas de simples mélanges de produits de base, si il suffisait d'un coffret "Le petit chimiste" pour y parvenir ça serait trop simple...
http://en.wikipedia.org/wiki/Zinc_dithiophosphate
Suffisamment compliqué pour que les pétroliers et huiliers l'achète tout fait à ceux dont c'est la spécialité, les fournisseurs de "dopes" (additifs), comme d'ailleurs tous les additifs qu'ils ajoutent à leurs huiles.

[JEFK]

(j'ai un capteur dans le carter et un Motoscope qui l'affiche)).

Mandello, Ne devais-tu pas fabriquer un kit de voyant de température d'huile pour nos blocs 1200 4 soupapes ?

Tu sais que nous sommes nombreux à être intéressés. Penses à nous .

[jojo]

Mandello Alain je me permet de revenir sur la visco à froid que tu évoquais

Tu as raison de dire que la fluidité a froid sera moindre, donc au démarrage peut engendrer une moins bonne lubrification par une pompabilité moindre.

En revanche le film d'huile sera plus "résistant" des les premiers instants et supportera de plus fortes contraintes.

Avec une visco plus faible on est déjà dans ce que l'on appelle un film "limite" qui sera plus ou moins compensé par le débit ou la pression alors qu'un produit plus visqueux aura une meilleur protection sur des éléments en mouvements a faible vitesse et charge.

Il me semble que nous ayons des moteurs avec somme toute des jeux de fonctionnement relativement importants comparés à d'autres motorisations

Donc des les premiers tours la visco plus importante apportera une lubrification de plus grande résistance mécanique sur un laps de temps court il est vrai le temps que le moteur monte en T° ce qui arrive assez vite et comme les visco sont toujours donné à 40°C on y est vite

Mais je reste un petit scarabée devant ton savoir

[lino]

donc pour la pompabilité un bon compromis pourrait être une 5w50

plus fluide a froid (plus rapide a arriver dans le haut moteur) et suffisamment visqueuse pour créer un film protecteur.
l' indice a chaud étant plus que suffisant.


v

[jojo]

Dans l'absolu oui Lino

Mais comme il était dit plus haut en fait il faudrait revenir dans le temps:

Une huile avec une viscosité ,et non un indice ce qui n'est pas la même chose, fluide pour l'hiver avec un monograde et une pour l'été donc faire fi des multi grades et alors a quoi ça servirait que "Ducros" se décarcasse

Comme le disait également Alain nous ne sommes pas égaux quand aux T° rencontrées donc ce paramètre va influer sur le choix d'un lubrifiant pour l'année

A moins de faire une vidange pour l'hiver et une pour l'été avec deux multigrade différentes

Bonjour la gestion du stock

Une 5W50 pour l'hiver et une 10w50 ou 60 pour l'été perso je me vois mal gérer ça pour miss Calif