1000 II/III - Des Califs qui fument

[Guzzovitch]

J'ai 2 deux Calif (une II et une III) qui fument et j'ai des premières questions (voir plus bas).

La Calif III qui fume je l'ai eu avec le haut moteur de gauche démonté et on peut voir que le Nigusil du cylindre est abimé.

Pour le moment je commence à travailler sur la Calif II.

1000 California II de 1982 :

Le précédent propriétaire l'avait achetée sur photo et quand il s'est aperçu qu'elle fumait il me l'a revendue, bien moins cher je pense parce qu'il avait l'air très dépité.
La moto présente bien pour son âge, pas de rouille sur le cadre, amortisseurs neufs, pneu arrière neuf.
Par contre les silencieux Lafranconi ont été sectionnés à 20cm et il a été soudé des silencieux en inox de fabrication artisanale.

J'ai démonté le haut moteur à droite et j'ai trouvé une calotte de piston totalement propre ainsi que la culasse.
Le cylindre parait en bon état et le piston est légèrement rayé.
Le jeu à la coupe du 1er segment est de 0.9mm à toutes les hauteurs, le 2e est à 0.5mm à toutes les hauteurs et je n'ai pas regardé le racleur.
J'en conclus que le cylindre n'est pas usé mais que les segments sont usés.
Est-ce que ça peut causer une fumée excessive?

J'ai regardé le jeu latéral de la bielle de droite : 0.25mm passe bien et 0.3 passe en forçant, ça me parait bon.

Puis j'ai démonté le haut moteur à gauche.
Là j'ai trouvé une calotte de piston noire avec le noir qui déborde sur la jupe dans une zone mais pas d'épaisseur de calamine.
Culasse noire également mais pas de calamine.
Par contre, la sortie d'échappement sur la culasse est très calaminée de ce côté et l'extrémité du silencieux est grasse.
De ce côté gauche le piston est assez rayé mais pas dans le genre d'un serrage.
Le cylindre est rayé aussi mais moins profondément et le Nigusil (Nikasil) n'est pas abimé.
Je n'ai pas encore regardé le jeu à la coup des segments de ce côté.

Je suis perplexe, je pensais tomber sur du Nigusil détérioré ...
Qu'en pensez-vous?

Le moteur me donne l'impression d'avoir été remonté à la va-vite pour s'en débarrasser plus qu'autre chose.
Par exemple, le couple de serrage des écrous de culasse n'était pas uniforme et les écrous des collecteurs d'échappement peu serrés.
Les joints de culasse ont l'air neuf.

Il manquait la rondelle sous l'écrou 6 pans creux de la culasse de gauche.

Et j'ai aussi une question sur les joints toriques !
La revue technique (N°53) n'est pas claire là dessus.
Je n'ai trouvé aucun torique sous les supports de culbuteurs, ni à gauche ni à droite.
J'ai trouvé des joints toriques sur les 6 goujons entre carter et cylindres (idem de chaque côté).
Ca ne me parait pas bon !
Votre avis avisé?

[jeanroche]

Salut.
Tes commentaires me rappellent des souvenirs sur ma Calif III de 1992.

Quand le moteur était froid et juste après le démarrage une fumée grise sortait à l'échappement.
Tant que le moteur n'avait pas atteint une certaine température ça fumait.
Moteur chaud pas de fumée.
Chaque matin, plus les températures étaient basses, plus la fumée était présente.
Je pense qu'en se réchauffant la dilatation de certaines pièces permettaient une relative étanchéité (cylindre/piston/segment).

J'ai changé cylindres/pistons et refait à neuf les culasses.
https://www.forumguzzi.fr/viewtopic.php ... 74#p166774

Pour répondre à tes questions ...
Vu tes relevés des jeux à la coupe des segments, l'usure semble évidente (hors tolérance).

Pour les joints toriques, y'en a bien 6 par cylindre.
Mais 4 sous les supports culbuteurs et 2 sur goujons courts entre cylindre et joint d'embase.
Apparement d'après ce que tu décris, ils étaient mal placés.

[Guzzovitch]

Je suis en train de lire ton sujet sur ta Calif III Jeanroche, c'est instructif.

Merci pour l'info sur les joints toriques.
Je vais remonter ça comme il faut avec des toriques neufs.

Les rondelles en bronze sur les axes de culbuteurs étaient aussi mal placées mais je l'avais repéré sur la revue technique.

Autres soucis de la moto :
- Le dessous du pont est très gras : ça peut être plusieurs causes ou une seule?
- Le dessous de l'alternateur est assez gras : c'est le joint spi moteur derrière la chaine de distribution?

Au niveau alternateur, l'entretoise en plastique entre le carter et le couvercle en plastique était montée à l'envers...

Pour acheter des segments neufs, il y a un fournisseur / une marque meilleure ou bien je prends là où c'est le moins cher?

Ce soir j'ai sorti les 4 poussoirs et ça m'a l'air correct.
Il y a quelques piquetures un peu partout mais rien de bien méchant (beaucoup moins que sur ta photo au milieu de la page2 Jeanroche)
Les cames sont impeccables.

J'ai regardé aussi les queues de soupapes côté admission sur les culasses, c'est parfaitement propre.
Par contre (déjà dit) côté échappement il y a de la calamine.
Calamine normale côté droit à mon point de vue mais trop de calamine côté gauche (le côté ou piston et cylindre sont rayés).

Je vais sortir toutes les soupapes pour estimer si les jeux soupape /guide me paraissent corrects ainsi que l'état des portées ; si ce n'est pas impeccable je ferai un petit rodage.

Pour le moment je ne vois pas d'énormes frais en perspective et je suis assez content de mettre le nez dans un moteur Guzzi pour la première fois.
C'est simple, rustique et sympathique comme ce que j'espérais.
Vu que j'ai fais un stock de 6 Guzzi je vais avoir de quoi m'amuser un bon nombre d'années.
3 étaient tournantes à l'achat et il y en a 2 que j'ai pu essayer sur route, la SP III et une des 2 Calif III.

[Guzzovitch]

J'ai démonté les soupapes sur une des culasses de la Calif II.
La soupape d'admission et son siège sont bien mais la soupape d'échappement a des creux sur sa zone d'appui sur le siège.

Il n'y a pas jeu perceptible sur les guides de soupapes.

J'ai alors démonté une culasse sur un moteur supplémentaire que j'ai eu avec la Calif III, celle qui fume à cause du Nikasil.
Eh bien la soupape d'échappement est pire...
Par contre ce moteur a un joli cylindre du côté que j'ai démonté et c'était le but pour réparer la Calif III.

Il va falloir que je trouve deux soupapes d'échappement.

[pascal]

Bonjour,
Le dessous du pont est très gras : ça peut être plusieurs causes ou une seule?
Sur ma LM le filetage du bouchon de remplissage est HS. La base du pont est bien grasse (côté visible du pont)

Pour acheter des segments neufs, il y a un fournisseur / une marque meilleure ou bien je prends la ou c'est le moins cher ?
Je n'ai jamais acheté des segments seuls pour Guzzi, mais je pense qu'en fonction de la marque des pistons les segments peuvent être différents.
C'est le cas pour les 2 temps !

[papoulet]

Pour info, sur une T3, il existe des pistons à 3 segments et d'autres à 4 segments, et tout ça de la même année.
Donc les pièces standard chez guz, faut pas trop y croire.

[Guzzovitch]

@Pascal :
Merci pour l'info et en effet il vaut mieux vérifier d'où vient la fuite avant de se précipiter sur le gros joint spi !

@Papoulet :
Les Calif II et III c'est vraiment les plus standards dans les Guzzi et les segments sont les mêmes sur pas mal d'autres modèles Guzzi.

Donc j'ai commandé 2 jeux de segments, 2 soupapes d'échappement et divers joints.

Les sièges sont impeccables mais une des soupapes d'échappement a des petits creux irrécupérables et l'autre est mieux mais pas géniale.

Je pense qu'il est raisonnable de mettre des segments neufs, si les vieux sont hors cotes, sur un cylindre Nikasil (qui s'use beaucoup moins qu'un fonte).
Si le jeu à la coupe est le même à toute hauteur dans le cylindre c'est qu'il n'est pas (trop) usé.

Je vais monter des cylindres que j'ai acheté d'occase avec leurs pistons sans segments.

[Guzzovitch]

L'affaire se corse car j'ai finalement constaté que les soupapes ont trop de jeu dans les guides.

J'avais estimé que c'était bon au démontage des soupapes mais c'est parce qu'il y avait le film d'huile qui supprimait le jeu.

A sec, avec un comparateur sur la tulipe sortie de 10mm j'ai largement trop de jeu, 0.7mm (au lieu de 0.07 ...).
La limite indiquée dans la RMT est 0.1mm mais j'ai vu que certains béhémistes ne s'inquiètent qu'au delà de 0.5mm.
En fait, je n'ai pas compris si la mesure faite avec un comparateur (qui amplifie le jeu) correspond au 0.1mm maxi préconisés (qui est peut-être le jeu réel).
Quoiqu'il en soit, je suis dans les choux.

Du coup, je vais changer tous les guides, ce qui en fait 4.
Et je me pose une question :
Je voulais ne changer que les soupapes d'échappement mais étant donné que toutes les soupapes se baladent dans leurs guides depuis "un certain temps",
les soupapes d'admission malgré leur bel aspect et portée correcte ne sont-elles pas fatiguées métalliquement parlant?

Toutes les queues des 4 soupapes ne semblent avoir aucune usure mais je n'ai qu'un pied à coulisse au 1/50e pour mesurer.

Au niveau changement des guides, pas de problème, mon mini four a été conçu spécialement pour les culasses Guzzi.
Notez que pour chasser et remettre un guide il faut avoir un chasse guide ou bien avoir un tour pour se le fabriquer.

Mais si changement des guides alors rectification impérative (?) des sièges qui ne seront plus concentriques aux nouveaux guides.

Je me dis que là ça me dépasse et que les fraises doivent coûter une fortune.
Et je me tourne vers mon sauveur habituel, Ali et les 40 voleurs.
Ca coûte 20 euros livraison incluse pour l'outil en queue de 8mm et avec les couteaux interchangeables à 30°, 45°et 60° (angles Guzzi).
Remarquez que la RMT N°53 page 111 donne des angles de 60°, 90°, 120°, ce qui fait qu'au début je n'y comprenais rien.

Guzzi a bien fait les choses, ce sont des angles très habituels et les soupapes sont à 45°30'.

De même, pour l'alésage des guides une fois posés il faut un alésoir de tout bêtement 8mm (page 111 RMT53).
Ce sont les soupapes qui sont légèrement plus petites.
Et ça tombe bien j'ai un alésoir de 8mm.

J'aurais un moteur bien refait comme il faut pour pas cher.
De plus, les outils et la comprenette investis me serviront pour ma 2e Guzzi qui fume (une Calif III).

Quelqu'un de compétent aurait-il une objection à ma façon de voir les choses?

[Guzzovitch]

Pour info, voilà le principe d'utilisation des trois fraises à différents angles afin d'obtenir la bonne portée de la soupape sur son siège.

La bonne portée n'est ni trop large, genre plus de 2mm, ni trop étroite, genre moins de 1mm, et est bien centrée.
L'idéal serait en gros de 1.3mm pour l'admission et de 1.6mm pour l'échappement (plus de surface pour refroidir).
L'idéal étant un compromis entre l'étanchéité (portée étroite) et le refroidissement + durabilité (portée large).
Comment l'angle différent entre la soupape (45°30') et le siège (45°) intervient là dedans, je ne sais pas...

On peut vérifier la portée en passant du marqueur indélébile sur le siège et en faisant tourner la soupape dessus en appuyant légèrement.
Pour être sûr quand on a tout fini, on peut faire un léger rodage à la pâte à roder fine qui donnera la zone de contact (à froid).

Un vrai rodage de soupape est déconseillé autant avec du vieux qu'avec du neuf, sauf pour faire disparaitre un peu d'oxydation sur un moteur remisé longtemps.
Sur du vieux on ne fait qu'augmenter la surface d'appui et donc diminuer l'étanchéité, surtout à chaud, même si ça a l'air mieux à froid et sans la compression du moteur (le test à l'essence).
Dans mon cas, avec soupapes neuves et sièges rectifiés à la main avec des fraises chinoises, je devrai probablement roder jusqu'à obtenir une portée satisfaisante.


Principes (Auteur "Barns") :

Différents cas rencontrés dans l’état et la position de la portée des sièges sur les soupapes :

1. Portée bien positionnée mais trop large : utiliser les fraises d’intérieur et d’extérieur pour réduire la largeur du siège.
2. Portée trop étroite et positionnée extérieurement : utiliser les fraises d’extérieur puis de portée.
3. Portée bien positionnée mais trop étroite : utiliser la fraise de portée pour obtenir la largeur correcte du siège.
4. Portée trop étroite et positionnée intérieurement : utiliser les fraises d’intérieur puis de portée.

Dans la pratique, avoir une portée de la bonne largeur et bien centrée en usinant des vieux sièges n'est pas forcément faisable ou alors on usine tellement que la soupape s'enfonce trop.
Il faut faire un compromis.
Après usinage il y aura à contrôler la cote de longueur des ressorts en place (voir manuel d'atelier G5/SP) et si besoin ajouter une ou plusieurs rondelles.

Il faut avoir une tige de guidage de la fraise (qui va dans le guide de soupape) bien plus serrée qu'une soupape afin d'être parfaitement centré quand on usine le siège.

[jeanroche]

Salut.
Moi je ne suis pas expérimenté et donc pas compétent et pas le matériel non plus.
Tout le cheminement que tu expliques je l'avais fait également, tu comprends peut être pourquoi j'avais confié mes culasses à un usineur moteur qui possède les machines pour.
Je lui ai donc donné les pièces neuves guides soupapes et quelques rondelles et il a fait son boulot impeccable.

Il m'avait dit "ne vous inquiétez pas c'est mon métier".

Après remontage, le moteur fonctionnait parfaitement.
Ah oui !, et surtout plus de fumée.

[Guzzovitch]

Salut Jeanroche,
Ca me plait de faire le boulot moi-même, d'autant que j'en ai une autre qui subira le même traitement avec les fraises achetées.

Ce soir j'ai mis une culasse au four à 150°C pour le dîner et finalement au lieu de la manger je lui ai sorti ses guides de soupapes avec l'outil fabriqué préalablement :
Queue de 8mm de la longueur du guide et épaulement à 13mm de diamètre (le guide fait 14).

J'en ai profité pour ajuster les sièges avec la culasse avec des limes et du papier 120.
J'ai aussi ajusté la pipe d'admission sur la culasse.

Pour les fraises de rectification des sièges j'avais trouvé un système à couteaux réglables dont l'ensemble coutait 20 euros
mais je me suis dit qu'avec un seul couteau en acier rapide sur chaque fraise ça ne ferait pas le boulot.
J'ai trouvé d'autres fraises plus sérieuses avec 6 plaquettes carbures brasées et l'ensemble me coûte 40 euros livré.

J'ai donc trois fraises : une à 30°(intérieur), une à 45°(portée) et une à 60°(extérieur). Le tout en diamètre 42mm et avec des queues de guidage de 8mm.
Et j'ai pris en plus une meule à 45°pour deux usages :
1/ Evaluer le décalage de concentricité au départ de la rectification.
2/ Après passage de la fraise 45°faire une première finition avant rodage à la pâte (je pense que des fraises bas de gamme peuvent créer des escaliers sur la portée).

[jeanroche]

Salut Guzzovitch.

Le faire soit même est une autre voie très honorable, mais c'est une autre façon de voir les choses et surtout de se sentir capable ou de découvrir un savoir faire.
Faut le matériel adéquat et lequel vraiment choisir ?, les ateliers d'aujourd'hui disposent de machines d'une grande précision pour faire le travail.
Vu le prix d'une soupape et d'une culasse, compte tenu de ma non expérience, je me suis dit que ce serait étonnant de faire aussi bien qu'un usineur du premier coup .
Et puis pas motivé non plus, donc c'était pas pour moi.
Et surtout je ne voulais pas y revenir, démontage remontage démontage, ça use ....

Si effectivement ça te fait plaisir et que tu sais précisément ce qu'il faut faire alors c'est parti .
Sans doute que ton travail exposé ici pourra permettre a d'autres de se lancer dans cette remise à neuf de culasse.

[Guzzovitch]

C'est un vrai plaisir de démonter un haut moteur de Guzzi.
C'était la première fois pour moi.

Maintenant j'attends de recevoir les fraises chinoises et puis les 2 soupapes d'admission et les 4 guides (j'ai déjà les soupapes d'échappement).

[Guzzovitch]

En attendant les pièces pour les culasses je me suis attaqué à l'avant du moteur : joint spi d'alternateur.

C'est très sale par ici donc ce joint spi doit être mort.
On enlève le cache plastique, on débranche les fils, on sort l'entretoise plastique, on dévisse les BTR du stator et on l'enlève.

On est maintenant face au rotor.
Pour dévisser sa BTR on met une vitesse et pour moi ça a suffi.

Pour extraire le rotor j'ai fabriqué l'extracteur qui consiste en une tige de 6mm de diamètre de longueur 55mm.
N'ayant pas trouvé de forêt cassé en 6mm j'ai pris un tournevis torx cassé en acier bien dur.
Ne pas prendre de l'acier ordinaire ou vous aurez des ennuis comme une tige tordue impossible à ressortir.

Je mets la tige dans le trou de la BTR puis je remets la BTR et je mets en tension, raisonnablement.
Je tapote la tête de la BTR avec un marteau et rien ne se passe...
Je tapote alors les côtés du rotor.
Je retape la tête de vis et le stator me saute à la gueule, va percuter le garde boue et finit au sol.

Une question : le rotor a laissé des "copeaux" d'isolant dans le carter et l'isolant qui reste sur le rotor part en morceaux, c'est grave?

Me voilà face au joint spi.
J'essaie de le sortir en faisant levier avec un tournevis mais il ne veut pas.
De toute façon je voulais aller voir là dedans ce qui se passe avec la distribution et la pompe à huile.

Je dévisse le carter et il sort facilement.
Hum hum, la chaine est toute détendue !
Je vois que le tendeur se balade : il est cassé mais toujours à sa place.
C'est bizarre, il n'est quasiment pas usé mais la tôle qui le raccorde au carter est cassée.
Je suppose qu'il n'a pas été réglé en temps et en heure et que la chaine à force de battre contre lui a fatigué sa tôle qui a cassé.
Je mettrai un tendeur automatique (d'ailleurs le tendeur d'origine qui doit être réglé se vend-il encore?).

La chaine me parait longue et je vais la changer.
Mais c'est difficile à estimer sans le tendeur en fonctionnement.

J'ai sorti facilement le joint spi en le poussant par l'intérieur avec un marteau et un tournevis.
J'ai passé des heures et nettoyer le carter d'alternateur avec du gazole, un couteau et des brosses en acier.

Autre souci, le câble de compte-tour est cassé et de plus un rigolo a essayé de dévisser la vis creuse en laiton et l'a complètement bousillée.
J'ai limé deux faces sur cette vis laiton pour réussir à la dévisser avec une pince étau.

Heureusement j'ai un moteur de rechange, pas en grande forme mais dont la vis laiton est en parfait état.

A suivre, le démontage des pignons de distribution, de la chaine et de ce qu'il reste du tendeur.
Je crois qu'il va falloir fabriquer des outils...

[Guzzovitch]

Aujourd'hui seulement le dévissage de l'écrou de l'arbre à cames et de l'écrou de vilbrequin (à l'avant du moteur, derrière le carter d'alternateur).

Dans le but de changer la chaine de distribution et son tendeur.

Ecrou d'arbre à cames :
Pas besoin d'outil spécial pour bloquer le pignon si le moteur est dans le cadre.
On passe la 2e vitesse et on met un tube en travers du bras oscillant et de la roue arrière.
C'est venu facilement (douille de 27) avec une rallonge sur la clé à cliquet.

Ecrou de vilebrequin :
Il y a une saleté d'écrou à créneaux pour lequel il faut une douille spéciale.
Il faut d'abord repousser la languette de la rondelle frein qui se trouve dans un des créneaux.
Ensuite j'ai fabriqué une douille à créneaux avec un bout de tube soudé sur une douille de 16.
J'ai essayé de tremper le truc au moment où il était rouge après la soudure mais ça n'a pas marché, il n'a pas durci.

Avec cet outil même chose que pour l'autre écrou, on met une barre en travers du bras oscillant.
Ca n'a pas voulu bouger...
J'ai alors employé la manière forte avec un ciseau à bois bien affuté pour créer une entaille à 45° d'une profondeur de quelques millimètres.
Ceci dans une zone sans créneau pour ne pas ruiner l'écrou.
Ensuite un burin à béton non affuté pour taper dans l'entaille créée sans creuser davantage et avoir un bon impact.
C'est venu !

Je vais regarder si je ne peux pas transformer cet écrou à créneaux en écrou ordinaire avec une rondelle frein adaptée.

Cela m'a pris toute la journée...