Stelvio VS Griso, côté poumons, ça dit quoi ?

[THUMPER]

hi' les Stelvistes, et Grisistes de tout poil.

comme l'indique le titre de ce post, j'aimerais que les érudits guzzistes m'expliquent quelles sont les différences entre le moulin de la Griso et celui de la Stelvio.

Car, bien que n'ayant pas pu essayer la Griso hors agglo, dans un contexte apte à laisser s'exprimer son (fougueux semble-t-il) caractère, j'ai constaté immédiatement en emmenant ma Stelvio d'essai, que je ne retrouvais pas la "sauvagerie" en bas de la Griso.
Celle ci m'a semblé dès le 1er contact, comme très virile dans le bas du compte-tours, chaque coup de gaz se traduisant par un bond en avant chargé de testostérone.

Pas ce ressenti là sur le Stelvio, d'où une grosse déception dans un premier temps. On sent bien que la base est là, que le fond est le même, mais on a un ressenti de "filtré" par rapport au contact du Griso, l'impression que ça se passe de manière plus "ouattée" (la Griso faisant plus dans le "watté").
Sensation qui disparaît après plusieurs KM passés à rouler avec le trail, la dispo du moteur en bas finissant par emporter tous les suffrages.

Mais ceux qui ont eu l'occasion de conduire les deux machines me confirment ce fait, ou bien c'est le fruit de mon cerveau qui aurait idéalisé le souvenir de la Griso, d'où impression moins marquante lors de l'essai du Stelvio ?

Je m'étais d'ailleurs fait la remarque qu'avec une pareille réponse à la poignée de gaz, la gestion des accélérations devait être coton avec la Griso en ville ou sur des routes au revêtement cahoteux.
Du coup, le caractère semble-t-il moins marqué à la réponse des gaz du Stelvio devenait un avantage en conduite délicate (et encore ! quand j'ai repris mon 1200 GSA sous la pluie après l'essai du Stelvio, j'ai eu l'impression de retrouver une moto "normale", là où j'avais l'impression d'être passablement brutal avec ma passagère en pilotant le Stelvio).

Je précise que j'ai un mode de conduite typique Bèhème Old-school : j'enroule en bas, sur le couple, sans grosses accélérations mais sans gros freinages. Ce que les anciens appelaient un pilotage "coulé", qui permet, sans esbrouffe, de rouler à bon rythme et en économisant sérieusement la machine.

je ne mets jamais plein gaz, et mon plaisir (toujours sous les 5000 t/mn) n'est pas de sentir des accélérations de folie, mais au contraire de sentir mon moteur délivrer chacun de ses t/mn.
D'où l'importance d'une mécanique délivrant ses chevaux en bas, à l'ancienne.

On m'a souvent proposé Ducati ou Katoche, me vantant des trails gorgés de couple et avec un caractère affirmé.
Mais la notion de couple est ressentie de façon tout à fait personnelle et différente par chacun d'entre nous.
Pour avoir essayé un twin Katoche il y a quelques années, et une Multistrada à deux reprises (dont la dernière en Sicile il y a un mois), je peux dire que cette conception du couple en mode "turbine" ne me touche pas du tout.
Cette frénésie à grimper dans les hautes sphères du compte tours, je ne m'y retrouve pas.
J'aime les moteurs longue course, pour leurs vibrations en bas et leurs montées en régime paresseuses et pleines de caractère.

Chez Guzzi, un 4V est certainement moins adapté que les vieux 2V à mes attentes, mais depuis le Quota il ne reste plus grand chose sur le marché à répondre à mon cahier des charges perso.

C'est pour ça que j'avais intitulé ma présentation "la quête du couple perdu".
Et pour avoir récupéré (avec une énorme banane) samedi mon vieux 1150 GSA avec un cardan de nouveau d'attaque, j'ai pu constater avec mon frangin Manu (on a échangé et comparé les machines), que l'évolution 1150 / 1200 se faisait vraiment au détriment de la rondeur en bas.
Autant le 1150 est rond, rugueux et présent en bas, autant le 1200 rechigne à tourner trop bas et ne demande qu'à s'envoler dans les tours.
Pas ce que je recherche chez un twin.

De ce côté là le Stelvio m'a semblé beaucoup plus rempli en bas et "caractériel" que mon 1200 GSA (de 2006, première génération je le rappelle).

Précision : le Stelvio était un 2011 je crois, et le Griso un 2012 ou 2013. Des modifs de cartographie apportées depuis sur le Stelvio auraient elles redonné un peu de la niaque du Griso ?

à vous cognac_jay à vous les studios
Arno

[Torti83]

Salut !

J'ai fait des essais de la Stelvio et Griso dernières moutures.
Je n'ai pas ressenti de différence importante entre les deux moteurs.
La position et la tête au vent sur la Griso changent peut-être les impressions. Est-ce subjectif ?

Bon, je n'ai pas aimé la Stelvio. Ce n'est pas de sa faute, je n'aime pas les trails. Par contre la Griso rhhhaaaaaaaaa

Par contre, par rapport à ma Sport 2V, je trouve le nouveau moteur plus expressif dans le haut du compte tours. Entre 5000 et 6500.

Torti

[Centaurdedé]

J'ai fait des essais de la Stelvio et Griso dernières moutures.
Je n'ai pas ressenti de différence importante entre les deux moteurs.
La position et la tête au vent sur la Griso changent peut-être les impressions. Est-ce subjectif ?

Bon, je n'ai pas aimé la Stelvio. Ce n'est pas de sa faute, je n'aime pas les trails. Par contre la Griso rhhhaaaaaaaaa

Par contre, par rapport à ma Sport 2V, je trouve le nouveau moteur plus expressif dans le haut du compte tours. Entre 5000 et 6500.

- Le Griso est génial ,Super Moto ...
- Le Stelvio est lourd et le poids est haut placé ...

[THUMPER]

J'ai fait des essais de la Stelvio et Griso dernières moutures.
Je n'ai pas ressenti de différence importante entre les deux moteurs.
La position et la tête au vent sur la Griso changent peut-être les impressions. Est-ce subjectif ?

Bon, je n'ai pas aimé la Stelvio. Ce n'est pas de sa faute, je n'aime pas les trails. Par contre la Griso rhhhaaaaaaaaa

Par contre, par rapport à ma Sport 2V, je trouve le nouveau moteur plus expressif dans le haut du compte tours. Entre 5000 et 6500.

- Le Griso est génial ,Super Moto ...
- Le Stelvio est lourd et le poids est haut placé ...

merci à vous deux,
mais les différences niveau position et poids, je les ai bien en tête.
je roule en trail depuis plus de 35 piges, alors je cerne bien les avantages et les inconvénients inhérents à ce type de machine.

c'est vraiment côté moteur que je voulais avoir le ressenti de ceux qui ont pratiqué les deux machines.
Dédé n'ayant constaté aucune différence entre les deux, il y a peut être eu une évolution sur la stélvio entre la 2011 que j'ai essayée, et le modèle actuel.
en tous cas, merci à vous pour vos remontées d'infos.
Arno

[lolesio]

Je rejoins ton ressenti.

La Griso est comme tu l'a très bien exprimé plus BEAST, moins policée que la Stelvio.
La seule Stelvio qui se rapproche de la Griso est celle de première génération moteur A5 je crois. Qui n'est qu'une Griso autre perchée.

Moi aussi j'aimerais avoir le caractère de la Griso dans les entrailles d'une Stelvio. Cela doit être faisable en montant les AAC de la Griso sur une Stelvio et après quelques modifications dans l'ECU grâce aux bons outils informatiques que tout bon Guzziste dispose.

Bonne route

[oiseau canari]

Si tu as beaucoup de sous: http://www.dynotec.de/modelle/Stelvio%201200%204V.html

Si tu en as moins, le power commandeur dédié (très efficace sur ma vieille DL1000). Il faut aussi compter le passage au banc pour réglage (200/300€)

http://www.tech2roo.com/power-commander ... -2012.html#

Si tu en as encore moins, il te faudra au moins le fameux module Mandello:

http://mandello.fr/module.html

[THUMPER]

Si tu as beaucoup de sous: http://www.dynotec.de/modelle/Stelvio%201200%204V.html

Si tu en as moins, le power commandeur dédié (très efficace sur ma vieille DL1000). Il faut aussi compter le passage au banc pour réglage (200/300€)

http://www.tech2roo.com/power-commander ... -2012.html#

Si tu en as encore moins, il te faudra au moins le fameux module Mandello:

http://mandello.fr/module.html

Merci à Lolesio pour sa remontée d'infos qui semble confirmer mon ressenti perso, et à canari pour les liens que je garde au chaud pour le moment venu.

ce qui me plait bien avec le module de Mandello c'est ce qu'il précise au final :
"L'augmentation de performances n'est pas le but recherché, c'est au niveau douceur de fonctionnement et agrément de conduite qu'il y a à gagner. La fiabilité d'un moteur réglé trop pauvre étant diminuée, un bon ratio air/essence participe aussi à la longévité de la mécanique."
exactement ce que je recherche. un truc onctueux et vivant en bas (les deux n'étant pas incompatibles).
on verra à se faire re-préciser tout ça, quand je roulerai en stelvio.
Arno

[oiseau canari]

Le post ultime sur le sujet richement commenté par le concepteur/vendeur du module Mandello.

http://guzzi.webemoi.com/viewtopic.php? ... c&start=15

Selon moi, sur quasiment tous les gros bicylindres, l'ajout d'un Power Commander bien réglé est indispensable pour retrouver un moteur "normal".
Sur d'autres machines comme la DL1000 et la Super Ténéré, il faut aussi s'affranchir des restrictions électroniques sur les premiers rapports de boite (encore un autre boitier ou ECU à flasher sur Super T). Dans tous les cas, bien faire gaffe au niveau de la garantie constructeur (cons pas trop idiot ou enlever boitiers et modules avant chaque intervention).

[lapin]

J'ai aussi essayé les 2 mais ça fait déjà un moment et c'était avant la version 2011, donc avec le moteur de départ.
J'avais trouvé la Griso avec plus de reprise à bas régime. Mais comme dit, c'est assez subjecttif car la position change le ressenti et le bruit reçu.

[THUMPER]

Le post ultime sur le sujet richement commenté par le concepteur/vendeur du module Mandello.

http://guzzi.webemoi.com/viewtopic.php? ... c&start=15

Selon moi, sur quasiment tous les gros bicylindres, l'ajout d'un Power Commander bien réglé est indispensable pour retrouver un moteur "normal".
Sur d'autres machines comme la DL1000 et la Super Ténéré, il faut aussi s'affranchir des restrictions électroniques sur les premiers rapports de boite (encore un autre boitier ou ECU à flasher sur Super T). Dans tous les cas, bien faire gaffe au niveau de la garantie constructeur (cons pas trop idiot ou enlever boitiers et modules avant chaque intervention).

Merci pour ton lien sur ce sujet fort intéressant (et à Lapin pour son ressenti sur les caractères respectifs des deux machines de l'époque).

Mais dans l'article de ton lien, il est fait état de trous de carburation. les différents correctifs de mapping apportés par l'usine depuis, ont ils corrigé ce creux à mi-régimes, ou bien perdure t il encore (sur les modèles post 2012) ?

sachant qu'apparemment, le creux serait surtout sensible à des régimes que je n'utilise pas forcément en mode balade.
Arno

[oiseau canari]

Non, ce creux ne peut pas être corrigé par l'usine car il est essentiellement du au respect des normes de pollution. Presque tous les moteurs à forte cylindrée unitaire souffrent à l'origine de ce trou surtout pour les moteurs refroidis par air. Si je me souviens, il correspond au régime moteur d'homologation mais aussi malheureusement aux régimes moteurs les plus utilisés sur route.

La seule manière de retrouver du couple et de la puissance à ces régimes est d'enrichir le mélange (car réglé trop pauvre), donc de rendre ta machine non conforme à l'homologation. Mais ainsi, ton moteur pourra retrouver un fonctionnement optimal.

Dans le cas Guzzi, comme l'explique Mandello, l'injection Minareli est de conception ancienne ce qui empêcherais le constructeur de travailler en profondeur et finesse la cartographie d'injection. Pour ma Suz DL1000, la carto d'origine était une vraie catastrophe (premières injections japonaises) qui rendait la machine très désagréable en ville (a coups, coupures, explosions à l'échappement). Le Power Commander a rendu le moteur beaucoup plus souple, plus rond, un peu plus puissant aussi. Pour un moteur à air, il devrait en plus éviter les surchauffes du aux réglages trop pauvres.
Autre exemple: la Super Ténéré se fait continuellement démonter dans les comparatifs à cause d'un manque de pêche moteur: la encore, une correction de la richesse et la suppression de restrictions sur les quatre premières vitesses (sorte de bridage usine pour respecter les normes de pollution et de bruit), ont transfigurés les machines de propriétaires avisés. Pareil pour les Harley, etc....
http://www.flashtuning.fr/fr/moto/XTZ.htm

Je suis bien trop pauvre pour l'instant mais je rêve de me payer une Stelvio (et une v7 pour la ville). Si je pouvais me l'offrir, il est certain que je prévoirais environ 700€ pour l'équiper d'un PC + réglage au banc Dynojet. Je suis à priori moins convaincu par le changement du pot et/ou du filtre à air. Ce qui est certain est que la substitution d'un de ces éléments a une conséquence sur le mélange et implique forcément aussi un passage au banc. Le mieux serait donc de faire toutes ce modifications en même temps et de régler la machine une bonne foi pour toute.

Conclusion: ta Stelvio est une machine "fin de race". Déjà mal adapté aux normes euro 4, ce moteur comme tous les gros cubes à air devra logiquement disparaître en 2017 ou 2020 avec euro 5 et euro 6. Profite en bien en la réglant au poil: elle deviendra un collector recherché quand nous seront tous passé à des 800 cm3 à turbo ou compresseur.
Pour Guzzi, le pire est aussi possible: conservation des moteurs actuels mais complètement bridés à l'origine (voir Harley): les vendeurs de puces et bidouilleurs de cartographies ont de beaux jours devant eux.

[THUMPER]

Non, ce creux ne peut pas être corrigé par l'usine car il est essentiellement du au respect des normes de pollution. Presque tous les moteurs à forte cylindrée unitaire souffrent à l'origine de ce trou surtout pour les moteurs refroidis par air. Si je me souviens, il correspond au régime moteur d'homologation mais aussi malheureusement aux régimes moteurs les plus utilisés sur route.

La seule manière de retrouver du couple et de la puissance à ces régimes est d'enrichir le mélange (car réglé trop pauvre), donc de rendre ta machine non conforme à l'homologation. Mais ainsi, ton moteur pourra retrouver un fonctionnement optimal.

Dans le cas Guzzi, comme l'explique Mandello, l'injection Minareli est de conception ancienne ce qui empêcherais le constructeur de travailler en profondeur et finesse la cartographie d'injection. Pour ma Suz DL1000, la carto d'origine était une vraie catastrophe (premières injections japonaises) qui rendait la machine très désagréable en ville (a coups, coupures, explosions à l'échappement). Le Power Commander a rendu le moteur beaucoup plus souple, plus rond, un peu plus puissant aussi. Pour un moteur à air, il devrait en plus éviter les surchauffes du aux réglages trop pauvres.
Autre exemple: la Super Ténéré se fait continuellement démonter dans les comparatifs à cause d'un manque de pêche moteur: la encore, une correction de la richesse et la suppression de restrictions sur les quatre premières vitesses (sorte de bridage usine pour respecter les normes de pollution et de bruit), ont transfigurés les machines de propriétaires avisés. Pareil pour les Harley, etc....
http://www.flashtuning.fr/fr/moto/XTZ.htm

Je suis bien trop pauvre pour l'instant mais je rêve de me payer une Stelvio (et une v7 pour la ville). Si je pouvais me l'offrir, il est certain que je prévoirais environ 700€ pour l'équiper d'un PC + réglage au banc Dynojet. Je suis à priori moins convaincu par le changement du pot et/ou du filtre à air. Ce qui est certain est que la substitution d'un de ces éléments a une conséquence sur le mélange et implique forcément aussi un passage au banc. Le mieux serait donc de faire toutes ce modifications en même temps et de régler la machine une bonne foi pour toute.

Conclusion: ta Stelvio est une machine "fin de race". Déjà mal adapté aux normes euro 4, ce moteur comme tous les gros cubes à air devra logiquement disparaître en 2017 ou 2020 avec euro 5 et euro 6. Profite en bien en la réglant au poil: elle deviendra un collector recherché quand nous seront tous passé à des 800 cm3 à turbo ou compresseur.
Pour Guzzi, le pire est aussi possible: conservation des moteurs actuels mais complètement bridés à l'origine (voir Harley): les vendeurs de puces et bidouilleurs de cartographies ont de beaux jours devant eux.

Le monde Guzzi étant nouveau pour moi, j'en découvre les caractéristiques au fil de la lecture des posts.
Merci de tes précisions Canari.
Vu l'usage que je fais de mes machines, il semble bien que l'apport du PC aux régimes usuels serait quelque chose de très bénéfique pour ma conduite.

J'en ai parlé au mécano de ma future concess. Il n'en a jamais monté.
Du coup, c'est le genre d'accessoire qu'il est conseillé de monter une fois le rodage terminé, passé un certain kilométrage (sachant que ces gros moulins demandent pas mal de km avant d'être pleinement opérationnels), ou bien on peut monter ça de suite, juste après l'achat ?

Et qu'en est il du positionnement de Piaggio pendant la période de garantie ? Vu qu'ils nous "offrent" quatre ans de garantie ces derniers temps, pour l'achat de ces machines, doit on reporter d'autant l'installation d'un PC si on veut pouvoir bénéficier de l'offre de Piaggio ?

En normandie, du coup, pas de spécialiste de ce genre de montage.
Sur Paris ou pas trop loin, y'a des bonnes adresses ?
Arno

[jeanroche]

Alors comme ça tu aimerais monter PCV ?

Il est très facile d'installer un power commander sur une Stelvio par exemple.
voir PDF très bien fait.
http://www.powercommander.com/downloads ... 26-005.pdf

Mais cela n' est que le début, si tu veux que le PCV puisse gérer correctement les bas régimes de 2000 rpm à 4000 rpm, il faudra éviter d'être en closer loop lambda contrôl.
Donc ce sera utile de neutraliser la ou les sondes lambda avec tuner pro et pour qu'une gestion continuelle puisse progresser et s'adapter aux différentes conditions de roulage, ajouter auto tune muni de sa sonde lambda à large bande à la place de ta sonde actuelle à bande étroite.

http://buell.actifforum.com/t29271-cr-p ... -injection

Sinon ton PCV est livré avec une carte Base disponible sur le site dynojet.
Tu peux la faire évoluer avec des corrections que tu apportes à l' aide du logiciel case par case, soit avec auto tune au fil des kilomètres, ou et soit avec un passage au banc chez un pro dynojet par exemple.

Auto tune permet au final de définir l 'AFR ( ratio air essence) qui semble le mieux convenir à l' utilisation de votre moto et de définir ainsi les nouvelles Map que PC utiliseras.
Vous validé ce que vous voulez sans toucher le fond propre de la Map d'origine.

Tu devrais ouvrir un post Installation PCV


http://buell.actifforum.com/t29271-cr-p ... -injection

[THUMPER]

Alors comme ça tu aimerais monter PCV ?

Il est très facile d'installer un power commander sur une Stelvio par exemple.
voir PDF très bien fait.
http://www.powercommander.com/downloads ... 26-005.pdf

Mais cela n' est que le début, si tu veux que le PCV puisse gérer correctement les bas régimes de 2000 rpm à 4000 rpm, il faudra éviter d'être en closer loop lambda contrôl.
Donc ce sera utile de neutraliser la ou les sondes lambda avec tuner pro et pour qu'une gestion continuelle puisse progresser et s'adapter aux différentes conditions de roulage, ajouter auto tune muni de sa sonde lambda à large bande à la place de ta sonde actuelle à bande étroite.

http://buell.actifforum.com/t29271-cr-p ... -injection

Sinon ton PCV est livré avec une carte Base disponible sur le site dynojet.
Tu peux la faire évoluer avec des corrections que tu apportes à l' aide du logiciel case par case, soit avec auto tune au fil des kilomètres, ou et soit avec un passage au banc chez un pro dynojet par exemple.

Auto tune permet au final de définir l 'AFR ( ratio air essence) qui semble le mieux convenir à l' utilisation de votre moto et de définir ainsi les nouvelles Map que PC utiliseras.
Vous validé ce que vous voulez sans toucher le fond propre de la Map d'origine.

Tu devrais ouvrir un post Installation PCV


http://buell.actifforum.com/t29271-cr-p ... -injection

pfffiuuu.... ça me fait toujours ça quand quelqu'un me parle un dialecte auquel je n'entends rien.

je rappelle que je n'ai pas encore la Stelvio, et que je filerai la commander dès que j'aurai vendu mon 1500.
Donc là, je suis sur de l'anticipation, en vue de me faire plaisir avec une machine qui soit à la fois smooth et vivante.
si le PC permet cela, alors je prends !!!

mais si l'installation, au vu du PDF ne pose pas de problèmes, la mise à jour du paramétrage est une autre paire de manches pour un béotien comme moi.
c'est pour ça que j'avais envie de laisser faire un pro.
Arno

[jeanroche]

Alors quand tu auras acquis la moto de tes rêves, roules au moins quelques milliers de kilomètres avant de t'emmerder avec tout ce binz, car c'est vraiment une quête de passionné.

Une Stelvio ou autre guzzi peut parfaitement fonctionner à merveille sans forcément l' ajout de matériel technique supplémentaire.
Et c'est pour ça d'ailleurs que ma Stelvio va rester telle qu'elle est au niveau cartographie injection.
J'ai fait des essais par exemple avec un module memjet qui n' a rien à voir avec un power commander sur son principe de fonctionnement mais aujourd'hui je l' ai déconnecté définitivement.
http://www.vroom.be/fr/actualite-moto/p ... s-chiffres

J'ai juste un échappement exan homologué E3. (italy).qui va vraiment bien.
Peu bruyant mais charmant aux oreilles.
Aie ! aie ! la législation ?.