Arbre à cames , godets et tiges 8 V

jeanroche · Message par **jeanroche** » 14 août 2011, 16:34

Bonjour .

Qui peut dire aujourd'hui avoir passé les 35 000 km avec les mêmes arbres à cames , godets et tiges sans souci ? .
Arbre à cames en tête 8 soupapes bien entendu !
Moi , j'ai 28 000 km , mais aie ! aie ! aie !

.

Mandello · Message par **Mandello** » 14 août 2011, 19:19

Tu cherches l'oiseau rare.

Pourquoi veux-tu remplacer les tiges ?... Elles ne sont pas concernées.

P.S : Le 8V n'est pas un moteur à distribution par arbres à cames en tête, c'est un culbuté.

stephane · Message par **stephane** » 14 août 2011, 19:51

jeanroche a écrit :Bonjour .

Qui peut dire aujourd'hui avoir passé les 35 000 km avec les mêmes arbres à cames , godets et tiges sans souci ? .
Arbre à cames en tête 8 soupapes bien entendu !
Moi , j'ai 28 000 km , mais aie ! aie ! aie ! .

Internet et ses forums ont un effet "loupe" des quelques soucis rencontrés par quelques utilisateurs.
Les trains qui arrivent en retard sont plus souvent cités que ceux qui arrivent à l'heure...

lapin · Message par **lapin** » 14 août 2011, 20:12

Mandello a écrit :Tu cherches l'oiseau rare.

Pourquoi veux-tu remplacer les tiges ?... Elles ne sont pas concernées.

P.S : Le 8V n'est pas un moteur à distribution par arbres à cames en tête, c'est un culbuté.

Heu ... je croie pas du tout ... y'a une chaine de distribution par cylindre + un arbre à cames en tête par cylindre !
On voit bien l'arebre à came, les tiges de poussée avec les godet et les arbres de renvoie vers les soupapes ...

Mandello · Message par **Mandello** » 14 août 2011, 22:44

Ce n'est pas le nombre de chaines, ni le nombre d'arbres qui détermine si une distribution est en tête ou non. C'est la position de l'arbre et surtout le fait que les soupapes soient actionnées directement par celui-ci. La distribution du 8V est loin de la simplicité de l'arbre à cames en tête:
Le vilbrequin entraine un premier arbre intermédiaire par un pignon, à cet arbre sont reliées des chaines qui entrainent les arbres à cames, le mouvement de ces derniers est transmis à des culbuteurs par l'intermédiaire de godets et de tiges... On a rarement vu plus compliqué pour actionner des soupapes.

L'arbre à cames en tête (ACT) ou SOHC (Single overhead camshaft en anglais) est une disposition particulière du ou des arbres à cames au-dessus de la culasse, afin d'améliorer la commande des soupapes par diminution des pièces en mouvement alternatif.

Dans un moteur à soupapes en tête, il est d'usage de transmettre la commande d'ouverture des soupapes par un mouvement rotatif prélevé sur le vilebrequin et transmis à un arbre à cames. En disposant l'arbre à cames en tête, c'est-à-dire en haut du moteur, ces tiges ne sont plus nécessaires, mais la synchronisation de l'arbre se fait par transmission, autorisant un décalage de l'axe de rotation. D'abord adoptée en compétition, cette solution s'est généralisée petit à petit à tous les moteurs de véhicules de tourisme.

Pour éviter l'affolement de soupapes à de hauts régimes (environ 4 000 tr/min et plus), il convient de minimiser les pièces soumises à un mouvement alternatif, comme les poussoirs, les tiges de culbuteurs et les culbuteurs eux-mêmes. La suppression de ces pièces éliminant d'autant les jeux mécaniques parasites, la précision de commande des soupapes s'en trouvera améliorée. Pour cela, on place le ou les arbre(s) à cames directement au-dessus des soupapes.

La transmission de la rotation du vilebrequin vers l'arbre à cames se fait par une chaîne, une courroie crantée, une cascade de pignons, un arbre avec couples coniques, voire exceptionnellement une bielle (NSU). Il faut simplement maintenir une stricte synchronisation avec un rapport de deux tours de vilebrequin pour un tour d'arbre à cames. Lorsque toutes les soupapes sont sur une même ligne, un simple arbre à cames suffit à actionner toutes les soupapes sans avoir besoin de culbuteurs ni d'un deuxième arbre.

Ici le double arbre à cames en tête du 1200 BMW :

Vizir · Message par **Vizir** » 14 août 2011, 23:14

Mandello a écrit :Ce n'est pas le nombre de chaines, ni le nombre d'arbres qui détermine si une distribution est en tête ou non. C'est la position de l'arbre et surtout le fait que les soupapes soient actionnées directement par celui-ci. La distribution du 8V est loin de la simplicité de l'arbre à cames en tête:
Le vilbrequin entraine un premier arbre intermédiaire par un pignon, à cet arbre sont reliées des chaines qui entrainent les arbres à cames, le mouvement de ces derniers est transmis à des culbuteurs par l'intermédiaire de godets et de tiges... On a rarement vu plus compliqué pour actionner des soupapes.

L'arbre à cames en tête (ACT) ou SOHC (Single overhead camshaft en anglais) est une disposition particulière du ou des arbres à cames au-dessus de la culasse, afin d'améliorer la commande des soupapes par diminution des pièces en mouvement alternatif.

Dans un moteur à soupapes en tête, il est d'usage de transmettre la commande d'ouverture des soupapes par un mouvement rotatif prélevé sur le vilebrequin et transmis à un arbre à cames. En disposant l'arbre à cames en tête, c'est-à-dire en haut du moteur, ces tiges ne sont plus nécessaires, mais la synchronisation de l'arbre se fait par transmission, autorisant un décalage de l'axe de rotation. D'abord adoptée en compétition, cette solution s'est généralisée petit à petit à tous les moteurs de véhicules de tourisme.

Pour éviter l'affolement de soupapes à de hauts régimes (environ 4 000 tr/min et plus), il convient de minimiser les pièces soumises à un mouvement alternatif, comme les poussoirs, les tiges de culbuteurs et les culbuteurs eux-mêmes. La suppression de ces pièces éliminant d'autant les jeux mécaniques parasites, la précision de commande des soupapes s'en trouvera améliorée. Pour cela, on place le ou les arbre(s) à cames directement au-dessus des soupapes.

La transmission de la rotation du vilebrequin vers l'arbre à cames se fait par une chaîne, une courroie crantée, une cascade de pignons, un arbre avec couples coniques, voire exceptionnellement une bielle (NSU). Il faut simplement maintenir une stricte synchronisation avec un rapport de deux tours de vilebrequin pour un tour d'arbre à cames. Lorsque toutes les soupapes sont sur une même ligne, un simple arbre à cames suffit à actionner toutes les soupapes sans avoir besoin de culbuteurs ni d'un deuxième arbre.

Ici le double arbre à cames en tête du 1200 BMW :

>Bravo, on ne peut pas faire plus précis

)
Effectivement, on comprend bien la complexité de ce 8V. Le nombre de pièces en mouvement est incroyable. Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué. A ton avis, qu'est ce qui a motivé ce type d'architecture, par rapport au 1200 BM qui, lui a un vrai arbre à came en tête, c'est certainement beaucoup plus fiable.
Vizir

Mandello · Message par **Mandello** » 14 août 2011, 23:43

Vizir a écrit : A ton avis, qu'est ce qui a motivé ce type d'architecture, par rapport au 1200 BM qui, lui a un vrai arbre à came en tête, c'est certainement beaucoup plus fiable.
Vizir

Peut-être est-ce motivé par la volonté de proposer un "nouveau" moteur sans avoir à investir considérablement dans le développement et l'outil de production.
Pour faire son moteur 8V Guzzi est parti du bloc deux soupapes dont il a remplacé l'arbre à came par un arbre intermédiaire, il ne restait plus qu'à développer le haut moteur.

L'approche de BMW est différente, le bloc est conçu dès le départ pour un type de distribution à doubles arbres à cames en tête.

Plus fiable peut-être (le BMW est récent), plus simple et moins de pièces en mouvement c'est sûr.

jeanroche · Message par **jeanroche** » 15 août 2011, 06:45

Bien , bien , bien ! .

Alors là ! , super , les explications , les photos techniques , ça démarre fort .

Pourquoi au début ai je employé " arbre à cames en tête ".
Parceque dans le manuel atelier guzzitek , c'est comme cela qu'il l'appelle.

Mais éffectivement Mandello nous fait remarquer qu'il y à confusion.

Donc , maintenant qu'on en sait un peu plus , on pourrait essayer de comprendre deux choses :

1 comment est refroidi ce système ?
2 comment est lubrifié le mécanisme ?

On sait que ce moteur à besoin d'être ventilé pour être refroidi et aussi besoin d'un circuit d'huile afin de lubrifier toutes les pièces en mouvement qui subissent des frictions.

Mais est-ce que sa conception lui permet de durer

Est-ce que le circuit d'huile est identique à droite comme à gauche ?
Si on avait une coupe technique de ce cicuit on y verrait plus clair.

Est-ce que les problèmes sont toujours les mêmes où divers ?.

Encore une question : est-ce qu'on est sûr que les jeux aux culbuteurs se réduisent quand le moteur est chaud

On a toujours tendance à dire que le métal se dilate en chauffant , mais vu la complexité de ce système ce n'est pas évident que les jeux se réduisent ....

lapin · Message par **lapin** » 15 août 2011, 09:18

OK, c'est pas "arbre à came en tête" mais "culbuté", mais à ce moment, c'est "mini-culbuté"

Pour moi, un vrai moteur culbuté a l'arbre en came près du vilbrequin avec des grandes tiges de culbuteur le long des cylindres.
Donc, je pense qu'on peut dire que c'est ni l'un, ni l'autre, mais quelque chose de nouveau.
En tout cas, le principe du moteur culbuté a existé pendant très longtemps et sur des moteurs qui ont fait beaucoup de bornes ... donc, je vois pas où vous voulez en venir sur la garantie de longévité !
Y'a certainement des gros rouleurs qui ont déjà fait beaucoup de bornes ...

stephane · Message par **stephane** » 15 août 2011, 09:59

lapin a écrit :OK, c'est pas "arbre à came en tête" mais "culbuté", mais à ce moment, c'est "mini-culbuté"
Pour moi, un vrai moteur culbuté a l'arbre en came près du vilbrequin avec des grandes tiges de culbuteur le long des cylindres.
Donc, je pense qu'on peut dire que c'est ni l'un, ni l'autre, mais quelque chose de nouveau.
En tout cas, le principe du moteur culbuté a existé pendant très longtemps et sur des moteurs qui ont fait beaucoup de bornes ... donc, je vois pas où vous voulez en venir sur la garantie de longévité !
Y'a certainement des gros rouleurs qui ont déjà fait beaucoup de bornes ...

Norge65 est un gros rouleur, mais il n'a pas cette version de moteur.

jeanroche · Message par **jeanroche** » 15 août 2011, 10:55

stephane a écrit :
lapin a écrit :OK, c'est pas "arbre à came en tête" mais "culbuté", mais à ce moment, c'est "mini-culbuté"
Pour moi, un vrai moteur culbuté a l'arbre en came près du vilbrequin avec des grandes tiges de culbuteur le long des cylindres.
Donc, je pense qu'on peut dire que c'est ni l'un, ni l'autre, mais quelque chose de nouveau.
En tout cas, le principe du moteur culbuté a existé pendant très longtemps et sur des moteurs qui ont fait beaucoup de bornes ... donc, je vois pas où vous voulez en venir sur la garantie de longévité !
Y'a certainement des gros rouleurs qui ont déjà fait beaucoup de bornes ...
Norge65 est un gros rouleur, mais il n'a pas cette version de moteur.

Effectivement , avec les moteurs 4 soupapes il y a des forts kilométrages.

Avec les 8 soupapes , je le souhaite aussi , mais j'aimerais connaître des cas concrets.
Le système qui nous concerne est basé sur des principes connus mais peut être pas éprouvé dans ce concept .

billyguzzi · Message par **billyguzzi** » 15 août 2011, 11:47

L'arbre à cames est dit "en tête" dans la mesure où il est placé dans la culasse, ce qui est le cas, et ne subit donc pas les dilatations du cylindre et des tiges. Ce sont ces dilatations "différentielles" (dans la mesure où le cylindre chauffe/refroidit plus vite que les tiges) qui obligent un moteur culbuté à fonctionner avec plus de jeu "de sécurité" qu'un moteur à act.
Le principe de fonctionnement d'un moteur, quel qu'il soit, est d'avoir un jeu aux soupapes le plus réduit possible, tout en assurant la présence d'un jeu dans toutes les plages de température. Ce jeu garantissant la bonne fermeture des soupapes.
Le système guzzi est certes assez compliqué, et demande une lubrification étudiée, ainsi qu'une bonne maitrise des traitements de surface pour les poussoirs - ce qui n'est pas forcément le point fort de guzzi

- mais dans ces conditions, le système peut être très fiable.
A part la facilité de réglage des jeux, on ne voit pas bien pourquoi ils n'ont pas étudié une attaque plus directe, parce que l'autre gros avantage des act en attaque directe ou par linguets est que les jeux ne varient pratiquement pas.
Celà dit, en voyant l'entrainement d'act du béhème, (qui passe me semble-t'il aussi par un arbre intermédiaire), c'est que la chaine et son poussoir doivent s'user assez vite, vu le cheminement. Pourquoi n'avoir pas utilisé un pignon tendeur ?

Mandello · Message par **Mandello** » 15 août 2011, 12:08

Je connais un Griso 8V avec près de 80 000 km mais qui en est à son troisième jeu d'AAC/poussoirs. Question de loterie.

Comme le dit billyguzzi, la complexité n'implique pas forcement la fragilité...
Le jour où Piaggio aura trouvé une solution aux problèmes de traitement de surface, ce moteur sera probablement aussi fiable que l'ont été les autres blocs Guzzi.
Le soucis c'est que d'ici là on risque fort d'être passé à autre chose avec l'arrivé d'Euro 4 (2012)...

guzzialp · Message par **guzzialp** » 15 août 2011, 15:14

est ce que les modifications apportées au haut moteur 8v 2011 sont sencées ameliorées la fiabilité/resoudre le problème?

jeanroche · Message par **jeanroche** » 15 août 2011, 18:10

guzzialp a écrit :est ce que les modifications apportées au haut moteur 8v 2011 sont sencées ameliorées la fiabilité/resoudre le problème?

Le problème de quelquechose qui est nouveau , c'est que sa fiabilité ne peut s'affirmer qu'après avoir éffectué avec plusieurs véhicules environ 100 000 Kms

Guzzi passion

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Arbre à cames , godets et tiges 8 V

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