- Pétarades

[Bravo]

@Bravo
J ai pas pu trop tester le coté calage quand la moto est très chaude. Par contre une chose est sure, je trouve la moto plus souple dans ces phases de changement de régime. Lors des passages de vitesse ou surtout lors de la remise de gaz (en courbe par exemple) je trouve la moto plus souple. Dur a expliquer mais la moto est drôlement plus agréable!
Bref ça vaut peut être le coup de tester dans ton cas

Elle est paresseuse parfois à redescendre au ralenti mais je n'ai pas constaté qu'elle descendait plus bas que le régime normal (environ 1100 tr/mn).

[Bravo]

Elle a juste besoin d'une bonne synchro.

Tu as raison, c'est la 1ère chose à faire avant d'aller plus loin.

J'ai pris RDV pour la semaine prochaine: vérif culbus + synchro.
Je vais approvisionner 1 K&N pour, après réglage, sentir la différence.

[Mandello]

...
Juste une précision par contre, avec la légère ouverture des by pass qui a été opérée sur mon 1200 Sport, aucune différence visible au compte tour du régime moteur de ralenti n est décelable : toujours 1100 trs/min d après le compte tour. Je n ai aucune idée si :
- le ralenti n a pas été modifie
- de manière imperceptible
- le compte tour ne reflette pas ceci et cela a juste décalé son étalonnage

C'est évident que l'instrumentation d'origine est loin de la précision suisse...

Entre la valeur lue par VDSTS ou l'Axone et celle affichée au compte-tours la différence selon les bécanes peut aller jusqu'à 150 tr/mn au ralenti.
Les deux reprennent l'info en sortie d'ECU mais si je compare avec un bon compte-tours allemand (Motoscope) captant l'info sur le secondaire d'une des bobines c'est VDSTS qui est fidèle, pas le compte-tours de la moto (ce dernier n'est pas étalonnable).

Avec le système Marelli/Guzzi IAW5M on ne peux pas toucher à la butée de papillon côté gauche (même les conces on interdition de modifier le réglage usine Marelli sinon c'est changement de rampe complète ) il n'y a donc pas d'autre moyen de retoucher au ralenti qu'en intervenant sur la quantité d'air par les by-pass.

Il ne faut pas trop se plaindre car avec ce système il reste des possibilités à l'utilisateur averti ou au petit bouclard sentant bon le JBT d'assurer le bon fonctionnement de cette génération de bicylindres sans investissement trop lourd. Profitons en car mon petit doigt (bien informé qu'il est) m'a dit que ça ne durera pas bien longtemps et que les futurs modèles (si ceux-ci sont autre chose que l'arlésienne.. mais c'est un autre débat) seront équipés de systèmes de maintenance obligeant au passage par un Piaggio Center...

Profitons donc de nos Guzzi et de leurs petits (?) défauts appréhendables... tant que ça reste possible.

[Vizir]

...
Juste une précision par contre, avec la légère ouverture des by pass qui a été opérée sur mon 1200 Sport, aucune différence visible au compte tour du régime moteur de ralenti n est décelable : toujours 1100 trs/min d après le compte tour. Je n ai aucune idée si :
- le ralenti n a pas été modifie
- de manière imperceptible
- le compte tour ne reflette pas ceci et cela a juste décalé son étalonnage

C'est évident que l'instrumentation d'origine est loin de la précision suisse...

Entre la valeur lue par VDSTS ou l'Axone et celle affichée au compte-tours la différence selon les bécanes peut aller jusqu'à 150 tr/mn au ralenti.
Les deux reprennent l'info en sortie d'ECU mais si je compare avec un bon compte-tours allemand (Motoscope) captant l'info sur le secondaire d'une des bobines c'est VDSTS qui est fidèle, pas le compte-tours de la moto (ce dernier n'est pas étalonnable).

Avec le système Marelli/Guzzi IAW5M on ne peux pas toucher à la butée de papillon côté gauche (même les conces on interdition de modifier le réglage usine Marelli sinon c'est changement de rampe complète ) il n'y a donc pas d'autre moyen de retoucher au ralenti qu'en intervenant sur la quantité d'air par les by-pass.

Il ne faut pas trop se plaindre car avec ce système il reste des possibilités à l'utilisateur averti ou au petit bouclard sentant bon le JBT d'assurer le bon fonctionnement de cette génération de bicylindres sans investissement trop lourd. Profitons en car mon petit doigt (bien informé qu'il est) m'a dit que ça ne durera pas bien longtemps et que les futurs modèles (si ceux-ci sont autre chose que l'arlésienne.. mais c'est un autre débat) seront équipés de systèmes de maintenance obligeant au passage par un Piaggio Center...

Profitons donc de nos Guzzi et de leurs petits (?) défauts appréhendables... tant que ça reste possible.

>Désolé Mandello pour une fois de te contredire, mais avec le kit stepper motor de Todd Eagan, j'ai résolu le problème de ralenti qui ne retombe pas, et en plus, il est plus bas maintenant, c'est un très bon investissement, pas cher en plus.
Sinon, effectivement, en jouant sur les By pass, pas de souci, tu peux baisser un chouia le ralenti
Vizir

[SKENDER]

non non! j'ai iesté avec un ohmmètre et plus rien ne varie après 25 tours..........

Curieux. Quelle valeur obtiens-tu au maxi ?

Je viens de retrouver un post où j'avais tout noté!

Posté le: Sam Sep 19, 2009 20:36

J'ai étalonné mon module, le nouveau et je suis à
0.13 Kohm 1 TRS
0.37 Kohm 2 TRS
0.55 3 TRS
0.77 4 TRS
1.00 5 TRS
1.21 6 TRS
1.43 7 TRS
1.68 8 TRS
1.88 9 TRS
2.10 10 TRS
2.27 11 TRS
2.45 12 TRS
2.62 13 TRS
2.81 14 TRS
2.98 15 TRS
3.18 16 TRS
3.39 17 TRS
3.56 18 TRS
3.77 19 TRS
4.01 20 TRS
4.20 21 TRS
4.43 22 TRS
4.63 23 TRS
4.83 24 TRS
5.03 25 TRS
5.25 26 TRS
5.27 26 TRS ET DEMI

après cela ne bouge plus!

[dom38]

Une question :
sait on pourquoi il est interdit de toucher au réglage usine de la vis de ralenti, si ce n'est faire plaisir à magneti mareli qui vendent des rampes complètes ?
Moi, j'aime bien comprendre pourquoi on m'interdit de toucher à quelque chose.

[legone]

Profitons donc de nos Guzzi et de leurs petits (?) défauts appréhendables... tant que ça reste possible.

Amen !

Enfin tant que je réussis a trouver l'information qui permet de palier au petit défaut en question Mais pour ça ce forum et ses participants est d'une aide inestimable !

[capdefra]

Une question :
sait on pourquoi il est interdit de toucher au réglage usine de la vis de ralenti, si ce n'est faire plaisir à magneti mareli qui vendent des rampes complètes ?
Moi, j'aime bien comprendre pourquoi on m'interdit de toucher à quelque chose.

C'est interdit parce qu'ensuite il est quasi impossible de retrouver sa position initiale qui permet de respecter les normes anti-pollution. Mais il est bien évident que si on s'en tape, il doit être possible de retrouver un fonctionnement très acceptable (voire meilleur) sans devoir changer les deux corps d'injection.

Franck

[latouchemagik]

est-ce qu`il y a quelqu`un qui a déjà fait l`essaie et qui a eu des resultats?

[dom38]

Avant de toucher à la vis de ralenti tu mesure le voltage sur le tps, après avoir fait une synchro très précise.
Le voltage relevé au milivolt prés te donne sa position d'origine.

[capdefra]

Avant de toucher à la vis de ralenti tu mesure le voltage sur le tps, après avoir fait une synchro très précise.
Le voltage relevé au milivolt prés te donne sa position d'origine.

C'est effectivement la seule solution pour pouvoir retrouver le réglage initial, à condition d'avoir fait une excellente synchro avant et de ne surtout pas y toucher ou de faire un reset du TPS pendant qu'on fait des essais sur la vis de butée de ralenti du corps d'injection gauche. De plus, en période de garantie, elle saute à coup sûr...


Franck

[dom38]

Et non, le voltage du tps ne varie pas après un reset du tps.
Seul la position du tps, donc des papillons fait varier le voltage.

[Mandello]

Je pense que la raison pour laquelle Guzzi interdit de toucher à la butée c'est qu'il n'y a pas de valeur étalon en mV, que celle-ci différe d'une rampe à l'autre.

Le calage de la vis de butée papillon est fait chez Marelli non pas sur une valeur électrique représentant un angle d'ouverture mais à l'aide d'un débimètre sur un volume d'air permis par l'ouverture du papillon. Quand ce volume est atteint on aligne le corp droit sur le gauche (toujours au débimètre) et les vis sont vérouillées par une touche de peinture.
La valeur en mV n'est pas relevée car en raison des différences d'ajustement d'une rampe à l'autre celle-ci n'est jamais la même. Cette valeur ne sert d'ailleurs à rien pour le traitement que l'ECU va faire de ce qu'il reçoit du TPS.
Lors du reset du TPS l'ECU considère que la valeur qu'il reçoit (aux alentours de 500 mV) correspond à un zéro théorique à partir duquel les temps d'injection et la courbe d'avance est déterminée.

Il faudrait donc noter pour chaque bécane la valeur de la rampe qui l'équipe... trop de boulot, c'est tellement mieux de vendre des rampes neuves.

C'est exact qu'en relevant précisément la valeur en mV du TPS sur une rampe il n'y a aucune raison qu'on ne puisse pas revenir à celle-ci, puisque comme le fait remarquer Dom38, qu'il y ait reset ou pas la valeur électrique réellement transmise par le TPS reste la même (pour la même position).

Reste à déterminer si il y a des avantages à tirer de cette posibilité... de quoi occuper des soirées d'hiver.

Puisque vous êtes quelques uns, il serait intéressant de connaitre pour chacun la valeur qu'il relève en mV...


Vizir, je voulais dire qu'il n'y avait pas d'autre possibilité d'intervenir sur le ralenti de la moto dans sa configuration d'origine. C'est évident qu'en coupant la chique au pas à pas on retire à l'ECU la possibilité de le réguler, donc on intervient dessus.

[Bravo]

Tu as raison, c'est la 1ère chose à faire avant d'aller plus loin.

J'ai pris RDV pour la semaine prochaine: vérif culbus + synchro.
Je vais approvisionner 1 K&N pour, après réglage, sentir la différence.

Par manque de temps et d'un commun accord, le rdv a été annulé chez mon mécano.

A l'invitation de Vizir, je me suis rendu chez lui hier afin de vérifier synchro et TPS. Riche idée qu'il a eu là le Grand Vizir: TPS à 4,3 et synchro à refaire. Ce que le Calife fit.

En rentrant j'ai bien senti que ça allé mieux: beaucoup moins d'à coup à gaz constant et bien meilleure reprise à bas régime.

Ce matin, en rejoignant le lieu de rdv avec Beatlegeorges et RJVB, sur les petites routes de la forêt de St Gobain: y a plus photo. Avec, en prime, une remise des gaz "normale".

J'ai retrouvé ma moto... et je cherche 1 VDSTS d'occase. Prochaine étape: installer le K&N.

Merci pour vos conseils.

[Bravo]

Au fait. Pour les pétarades: rien de changé !