V50 - Mécanique : besoin d’aide pour la faire chanter (mod.78 full origine)

[guyader]

Merci pour le compliment.

A+, Loïc.

[Taoumiflo]

Pour tester un antiparasite :

un antiparasite trop résistif va dégrader le passage du courant HT à la bougie et donc générer un allumage défectueux.
Pour le tester, soit pour connaître sa valeur si elle n’est pas indiquée dessus ou pour vérifier qu’il ne s’est pas dégradé, ce qui peut arriver avec de vieux antiparasites,
on se servira du calibre Ohmètre, qui permet de tester la résistance.
Un antiparasite en général présente une résistance de 5 ou 10 Kohms.
Donc positionner sur le calibre 20 K qui est la valeur la plus approchante.
Appliquer une fiche à chaque contact dans le corps de l’ antiparasite, peut importe le sens des fiches dans ce cas.
La valeur affichée vous indiquera s’il est complètement défectueux, un 1 s’affiche alors, résistance infinie, ou sa valeur de résistance et s’il est conforme ou pas au besoin de l’allumage.

Pour tester une bobine HT :

Une bobine HT est constituée de deux circuits électriques, un primaire et un secondaire.
Le primaire entoure le secondaire. La section des fils de chaque circuit est différente, et de ce fait leur résistance est différente.
Le primaire, quand le courant passe, va créer un champ électromagnétique autour du secondaire et permettre une amplification du courant dans le secondaire quand celui-ci sera alimenté à son tour.
On passe alors de quelques Volts à des milliers de Volts.
Une bobine possède une alimentation commune aux deux circuits et deux sorties, l’une vers le rupteur pour le primaire et l’autre au fil de bougie pour le secondaire.
Positionner le calibre sur la valeur la plus approchante en fonction des circuits.
Pour tester le primaire, appliquer une fiche à la borne d’alimentation et l’autre au fil vers le rupteur, la résistance doit être de quelques Ohms, 2 ou 3 Ohms.
Pour le secondaire, une fiche à la borne d’alimentation et l’autre aux fils contenus dans l’extrémité du fil HT, la résistance doit être de plusieurs milliers d’Ohms, 6 à 8000 Ohms.
Si la valeur 1 s’affiche, un circuit est coupé, la bobine est HS.
Le plus souvent, c’est le primaire qui claque et dès lors la résistance augmente beaucoup, le bobinage se mettant en court-circuit.
Ceci arrive souvent quand on a oublié de couper le contact, moteur à l’ arrêt, la bobine continue à être alimentée, elle s’échauffe et l’isolant du fil de bobinage fond, créant alors un court-circuit.
Pour connaître les valeurs requises, se reporter à la RMT.

A+, Loïc.

Salut Guyader,
J’ai retrouvé exactement le même montage d’allumage que moi sur ces trois photos en ligne :









Juste pour être bien sûr d’avoir tout compris :
Comment je peux tester ces bobines-là précisément ?
Est-ce que tu pourrais m’aiguiller en fonction des couleurs de fils, pour savoir où placer les pointes du multimètre (primaire et secondaire) ?



Merci d’avance pour ton aide !

[Denis07]

Bonjour,
Alors je vais essayer de répondre dans l'ordre.

D'abord sur l'état du moteur, 7 bars de compression ce n'est vraiment pas assez, il devrait y avoir au moins 12.
Tu avais bien accéléré à fond pour prendre les compressions ?
Sinon sur ces premières série, il y avait des cylindre chromés dur, et ce chromage a la fâcheuse tendance à se décoller avec l'âge, ça pourrait être ça le problème.
Normalement côté culasses il n'y a pas de problèmes particuliers sur ce modèle.

Ensuite l'allumage, l'électronique Bosch est l'allumage d'origine sur ce modèle.
C'est un allumage réputé indestructible, le seul problème c'est l'isolant sur les fils des capteurs qui finit par se décomposer. Si ça arrive, il suffit de remplacer cet isolant par un bout de gaine.
Par contre, les rotors n'étaient pas optimaux sur les premières V50, une histoire de dimension de l'ergot, c'était conseillé de les remplacer par les rotors de deuxième génération.
Ceci dit, les premiers rotors fonctionnaient quand même correctement, mais c'est peut être pour ça que les étincelles sont un peu faiblardes sur ta V50.
Pour ce qui est des bobines, normalement elles sont très fiables aussi. C'est environ 5ohms au primaire.
Le 12V est sur le fil blanc et l'allumage électronique sur le fil orange, l'impédance au secondaire se prend entre le fil de bougie et le fil orange.

Pour les carbus, rien de particulier, bien nettoyer tout, vérifier les niveaux de cuve et que les pointeaux ferment bien l'arrivée d'essence,
et surtout ne pas oublier les puits d'aiguille, c'est le plus important.

Bon courage
@+

[Denis07]

Correction, l'impédance au secondaire c'est entre le fil de bougie et le fil blanc,
ceci étant si tu mesures entre le fil de bougie et le fil orange, ça marche aussi, la différence entre les deux n'est pas mesurable.

[Taoumiflo]

Bonjour,
Alors je vais essayer de répondre dans l'ordre.

D'abord sur l'état du moteur, 7 bars de compression ce n'est vraiment pas assez, il devrait y avoir au moins 12.
Tu avais bien accéléré à fond pour prendre les compressions ?
Sinon sur ces premières série, il y avait des cylindre chromés dur, et ce chromage a la fâcheuse tendance à se décoller avec l'âge, ça pourrait être ça le problème.
Normalement côté culasses il n'y a pas de problèmes particuliers sur ce modèle.

Ensuite l'allumage, l'électronique Bosch est l'allumage d'origine sur ce modèle.
C'est un allumage réputé indestructible, le seul problème c'est l'isolant sur les fils des capteurs qui finit par se décomposer.
Si ça arrive, il suffit de remplacer cet isolant par un bout de gaine. Par contre, les rotors n'étaient pas optimaux sur les premières V50, une histoire de dimension de l'ergot,
c'était conseillé de les remplacer par les rotors de deuxième génération.
Ceci dit, les premiers rotors fonctionnaient quand même correctement, mais c'est peut être pour ça que les étincelles sont un peu faiblardes sur ta V50.
Pour ce qui est des bobines, normalement elles sont très fiables aussi. C'est environ 5ohms au primaire.
Le 12V est sur le fil blanc et l'allumage électronique sur le fil orange, l'impédance au secondaire se prend entre le fil de bougie et le fil orange.

Pour les carbus, rien de particulier, bien nettoyer tout, vérifier les niveaux de cuve et que les pointeaux ferment bien l'arrivée d'essence,
et surtout ne pas oublier les puits d'aiguille, c'est le plus important.

Bon courage
@+

Merci Denis pour ton message, c’est super clair.

Pour les compressions, j’ai bien fait le test poignée dans le coin, moteur froid, et j’ai 7 bars sur les deux cylindres.
J’ai pas encore testé avec un peu d’huile dans les cylindres pour voir si ça remonte,
donc pour l’instant j’en suis à me demander si c’est pas juste les segments un peu rincés ou les soupapes qui ferment pas parfaitement.
J’ai pas non plus encore vérifié le calage, donc y’a encore des choses à creuser avant de sortir les cylindres.

Pour les bobines, merci pour les infos sur les fils, j’y vois plus clair maintenant :
le fil blanc c’est le +12V, le orange c’est le signal d’allumage, et la sortie HT va à la bougie.
Du coup je vais tester au multimètre :
• entre le blanc et l’orange pour le primaire (je dois avoir dans les 5 ohms)
• entre l’orange et le fil de bougie pour le secondaire (autour de 6 000 à 8 000 ohms)

Je vais faire ça, et derrière je compte redéposer l’allumage pour le nettoyer et checker tout le câblage.
Je veux être sûr que les capteurs sont pas en train de se mettre à la masse à cause d’un isolant cuit, ou autre bricole.

D’ailleurs, à propos du rotor, tu disais que les premières versions n’étaient pas terribles.
Tu saurais me dire comment je peux reconnaître un ancien modèle ? Et si jamais j’ai le mauvais, ça se remplace facilement ?
Tant que c’est ouvert, j’en profiterai pour vérifier ça.

Pour les carbus, tout a été démonté/nettoyé, et j’attends les éléments internes neufs, y compris les puits d’aiguille, donc normalement ça repartira bien une fois que ce sera en place.

Merci encore, t’as vraiment pris le temps et ça fait plaisir.

[guyader]

Bonjour

bon, tu as les réponses, impec.
Une précision : la sonde sur le fil de bougie, c'est sans l'antiparasite, sinon il faut déduire la résistance de l'antiparasite de la mesure relevée.

Bonne continuation.

A+, Loïc.

[guyader]

Une précision : un montage avec bougies résistives et des anti-parasites trop résistifs peut donner un allumage faiblard.
Voir avec la RTM ce qui est préconisé.

A+, Loïc.

[Taoumiflo]

Bonjour,
Alors je vais essayer de répondre dans l'ordre.

D'abord sur l'état du moteur, 7 bars de compression ce n'est vraiment pas assez, il devrait y avoir au moins 12.
Tu avais bien accéléré à fond pour prendre les compressions ?
Sinon sur ces premières série, il y avait des cylindre chromés dur, et ce chromage a la fâcheuse tendance à se décoller avec l'âge, ça pourrait être ça le problème.
Normalement côté culasses il n'y a pas de problèmes particuliers sur ce modèle.

Ensuite l'allumage, l'électronique Bosch est l'allumage d'origine sur ce modèle.
C'est un allumage réputé indestructible, le seul problème c'est l'isolant sur les fils des capteurs qui finit par se décomposer. Si ça arrive, il suffit de remplacer cet isolant par un bout de gaine.
Par contre, les rotors n'étaient pas optimaux sur les premières V50, une histoire de dimension de l'ergot, c'était conseillé de les remplacer par les rotors de deuxième génération.
Ceci dit, les premiers rotors fonctionnaient quand même correctement, mais c'est peut être pour ça que les étincelles sont un peu faiblardes sur ta V50.
Pour ce qui est des bobines, normalement elles sont très fiables aussi. C'est environ 5ohms au primaire.
Le 12V est sur le fil blanc et l'allumage électronique sur le fil orange, l'impédance au secondaire se prend entre le fil de bougie et le fil orange.

Pour les carbus, rien de particulier, bien nettoyer tout, vérifier les niveaux de cuve et que les pointeaux ferment bien l'arrivée d'essence,
et surtout ne pas oublier les puits d'aiguille, c'est le plus important.

Bon courage
@+

Hello Denis !

S’agit-il de ces deux fils-là dont tu me parles ? Concernant la dégradation :



Si c’est ça, effectivement ils sont très près du moteur :s

[Denis07]

Bonjour,

Oui, c'est ça, les tiens ont l'air en bon état

@+

[Taoumiflo]

Bonjour,

Oui, c'est ça, les tiens ont l'air en bon état

@+

C’est pas ceux là. J’ai trouvé ça sur un des forum. C’était pour anticiper, être sûr de savoir où c’est

[NTX11200]

Guzziology : "Toutes les bobines Guzzi que j'ai testées ont 3 ohms de résistance sauf celles des modèles 1993 et ultérieurs qui mesurent 1 Ohm".
Les bobines de remplacement vendues sont toutes de 4 à 4,5 ohms et ne fonctionneraient pas sur ma Guzzi NTX avec l'allumage Motoplat ni avec le système l'allumage avec rupteurs de mon V65 SP.
L'un des symptômes d'une bobine d'allumage défectueuse est que l'étincelle s'affaiblit puis disparaît complètement à mesure que la bobine chauffe.
Sur les anciens systèmes d'allumage, l'étincelle est toujours beaucoup plus faible que sur les systèmes modernes.
Avant d'aller plus loin, permutez d'abord les bougies d'allumage d'un cylindre à l'autre pour voir si le problème vient d'une bougie d'allumage défectueuse. Essayez la même chose avec les bobines.
Le cylindre qui a des ratés d'allumage peut également être dû à des problèmes de starter sur ce cylindre.
Essayez de déconnecter le câble de starter sur ce cylindre et voyez si cela résout le problème, puis essayez d'intervertir les pistons de starter entre les carburateurs.
Sur ma Guzzi NTX, elle fonctionne mieux lorsque la vis d'air du carburateur
(qui sur une Dell'orto est en fait une vis d'essence, la tourner vers l'extérieur enrichit le mélange d'essence) est réglée seulement d'un tour.

[Taoumiflo]

Guzziology : "Toutes les bobines Guzzi que j'ai testées ont 3 ohms de résistance sauf celles des modèles 1993 et ultérieurs qui mesurent 1 Ohm".
Les bobines de remplacement vendues sont toutes de 4 à 4,5 ohms et ne fonctionneraient pas sur ma Guzzi NTX avec l'allumage Motoplat ni avec le système l'allumage avec rupteurs de mon V65 SP.
L'un des symptômes d'une bobine d'allumage défectueuse est que l'étincelle s'affaiblit puis disparaît complètement à mesure que la bobine chauffe.
Sur les anciens systèmes d'allumage, l'étincelle est toujours beaucoup plus faible que sur les systèmes modernes.
Avant d'aller plus loin, permutez d'abord les bougies d'allumage d'un cylindre à l'autre pour voir si le problème vient d'une bougie d'allumage défectueuse. Essayez la même chose avec les bobines.
Le cylindre qui a des ratés d'allumage peut également être dû à des problèmes de starter sur ce cylindre.
Essayez de déconnecter le câble de starter sur ce cylindre et voyez si cela résout le problème, puis essayez d'intervertir les pistons de starter entre les carburateurs.
Sur ma Guzzi NTX, elle fonctionne mieux lorsque la vis d'air du carburateur
(qui sur une Dell'orto est en fait une vis d'essence, la tourner vers l'extérieur enrichit le mélange d'essence) est réglée seulement d'un tour.

Merci pour les conseils ! tu as raison je vais attendre de recevoir les parties interne du carbu pour tester avec et sans le starter,
j'ai acheté bougie neuve et antiparasite neuf également ... on verra ! piano piano

[Taoumiflo]

Bonsoir à tous !

Petit retour après essai avec les bougies et antiparasites neufs.

J’ai monté deux NGK 5k ohms et mis deux bougies neuves.
Je suis parti faire un tour, et franchement la moto tournait super bien. Hyper propre à tous les régimes, j’ai vraiment cru que le problème était réglé.

Et puis, à la fin du tour, une fois bien chaude… rebelote, les mêmes ratés qu’avant.

J’ai démonté les bougies pour voir : les deux sont noires, donc mélange trop riche. Pourtant je suis toujours sur les réglages d’origine.

Demain, je l’amène à l’atelier. J’ai reçu les éléments internes des carbus, donc je vais tout remplacer, nettoyer les bougies et refaire un test.

Ce qui est sûr, c’est que le problème se déclenche à chaud.
Je vais creuser côté carburation, mais je reste à l’écoute si vous avez d’autres idées.

Bonne soirée !

[Denis07]

Est-ce que tu as contrôlé le jeu aux soupapes ?

@+

[Taoumiflo]

Est-ce que tu as contrôlé le jeu aux soupapes ?

@+

Pas encore ! J’ai juste changé les bougies pour des neuves et deux antiparasites neufs
Je m’y affaire demain. Tu penses que ça peut être la cause des problèmes ?