A vos dicos d' anglais !!
Dans la presse US ....
Modérateur : Zita VII
-
old nick 94
- Connait son département
- Messages : 72
- Inscription : 26 juin 2011, 17:42
- Localisation : Val de Marne/St. Maur
Dans la presse US ....
la vie n' est pas un long fleuve tranquille...
Norge 8V NERO
Norge 8V NERO
traduction en Francais
Bonjour a tous,
j'ai lance le traducteur Google pour voir, ce qui m'a permis de lire par exemple que "Dans balayeuses rapide, le vélo se sent solide et impressionnante rassurant".... Aaarg
Comme je suis un petit nouveau sur ce forum, j'ai donc decide de m'auto-bizuter
et de retoucher un peu le texte. Je ne garanti evidemment pas une exactitude a 100% mais l'esprit y est je pense. Bonne lecture!
JP
Les graphiques de performance sont des choses formidables. Avec des données précises, un tableau peut donner une vue étonnante de la performance d'une moto avant même de la mettre en route. En digérant l’empattement, l’angle de chasse, le poids à vide, la configuration du moteur, les chiffres de puissance et quelques autres chiffres clés, un analyste expérimenté peut extrapoler le fonctionnement d’une moto.
Je suis bien placé pour le savoir. J’ai passé des décennies dans l'industrie moto, la préparation et la vérification de milliers de spec comme éditeur de test routier dans un magazine et aussi comme publicitaire. Mais aussi bon soit-il, un tableau de perf ne peut certainement pas révéler l’ensemble des performances réelles d'une moto; parfois une moto ne marche pas aussi bien que vous l’auriez pensé, parfois elle marche mieux que vous ne l’aviez espéré. En de très rares occasions cependant, une moto va renverser les idées préconçues et vous en mettre plein la vue avec un peu de magie-sur-deux-roues une fois que vous êtes sur la route. Et heureusement pour nous, la Moto Guzzi Norge GT 8V est une de ces machines.
La dernière fois que j’ai piloté une Guzzi c’était dans la première moitié des années 1980, au cours de mes années comme éditeur d'essai routier pour le magazine Cycle. J’étais plus jeune alors et je voulais désespérément tomber amoureux d’une Italienne exotique. Mais les Guzzi de cette époque étaient tout simplement trop bizarre a . Elles demandaient trop au pilote, en tout cas trop pour mon goût et mon confort.
Avance rapide jusqu'à aujourd'hui. Récemment licencié après 14 ans dans une agence de publicité a travailler sur les grands comptes de l'industrie moto, je suis retourné à mes racines du test sur route. Bien que très au fait des performances des motos les plus récentes, je portais toujours mes vieux préjugés Guzzi. Alors que je jetais un œil méfiant sur les spécifications de la Norge, elles ont peu fait pour dissiper mes a priori.
Commençons avec le moteur et sa désignation comme 1200 : en fait 1,151cc réel (via alésage et course de 95,0 x 81.2mm), c’est seulement un 1200 si vous êtes un matheux qui croit dur comme fer aux arrondis. Bien sûr, il dispose de quatre soupapes par cylindre pour une bonne respiration du moteur, mais sa configuration de V-Twin a 90 degrés refroidi par air/huile avec un seul arbre à cames n’est pas vraiment prometteuse de grosse puissance -- surtout compte tenu de la puissance de crête revendiquée par l'usine, atteinte plutôt bas a 7000 rpm. Dans le test « Jett Tuning », la Norge débite 87,2 chevaux et 93.9 N.m de couple; c’est respectable, mais loin des chiffres de la tête de catégorie.
Donc, j’enfourche la selle sans trop y croire. Dès que la Norge démarre, la cadence de son V-Twin longitudinal flanque de grands coups de poing dans un ralenti grumeleux, plus un peu de couple de traction caractéristique vers la droite a chaque coup de gaz. Fun au ralenti, ces impulsions de forte puissance allaient sûrement devenir insupportables à des vitesses élevées du moteur. Satisfait de mes idées préconçues, je commence a rouler. Et tout de suite, j’ai compris que je devais réviser mon jugement.
Au fur et à mesure que je monte dans les tours, les impulsions du V-twin se fondent dans un délicieux velouté (NDLT : sisi, il a vraiment écrit ca ! ...). Aux vitesses d'autoroute, la sensation mécanique s’infiltrant à travers le guidon parle doucement au pilote sans devenir gênante. Plus important encore, un couple abondant vous attend à bas régime, mettant immédiatement une impressionnante traction à portée de main. Le moteur monte volontiers dans les tours et sprinte jusqu’à la zone rouge de 8000 rpm, mais il n'y a aucune raison d’y aller aussi fort; le gras de la plage de puissance se trouve entre 4000 rpm et 7000 rpm. Dans cette bande, la puissance répond présent avec bonheur, vous laissant le choix de la vitesse a enclencher en fonction de vos envies.
Pour moi, pousser la machine au maximum était une priorité de ce test. Je n’aime rien tant que passer une journée a « envoyer du lourd » le long de routes de montagne sinueuses et le plus serrées possible. Pour donner a la "Bête" une séance d'entraînement complète, je me dirigeai vers mes anciennes routes de test et j’ai été épaté de la façon dont elle a répondu. Même sur la plus serrée des routes de montagne, le moteur a toujours été un complice aimant s’amuser. Le plein de puissance réelle, une réponse immédiate à l'accélérateur, une parfaite alimentation du système EFI avec corps de papillon double de 50mm, une boite 6 dotée d’un excellent étagement et passage des vitesses, un bon engagement de d'embrayage avec une traction modérée. Le cardan, excellent, réactif et compact (semblable à la configuration du Paralever BMW) élimine toutes les réactions négatives de l'arbre de transmission, et c’est à peine s’il y a un soupçon d’hésitation pendant les transitions d’accélération. Dans un monde GT de 1,600cc à 1,800cc, ce moulin à 1,151cc est clairement surperformant et certainement pas un handicap. Après tout, il est né dans le pays de « l’autostrada » et la marche à haute vitesse est dans son ADN.
De la même manière, les spécifications du châssis ne sont pas particulièrement remarquables. Construit autour d'un cadre tubulaire en acier qui enserre le moteur, un empattement assez long de 1m49, une chasse modérée de 25 degrés/11.9 cm, plus un poids tous pleins faits pas si léger de 280Kg, le tableau est « couci couca ». Pourtant, il assure comme une bête et son comportement est brillant. Sur mes routes de canyon préférées, l’agilité de la Norge m’a fait babiller comme un idiot – tellement elle est fun! À très basse vitesse, il y a une légère réticence de l’avant a tourner. C’est peut-être causé par le profil des pneus Pirelli Angel ST, qui par ailleurs fournissent une accroche et un comportement exemplaires. Ce pépin très mineur disparaît une fois en marche et la moto plonge dans les virages avec brio. Dans la Norge, on est plutôt assis que haut perché, et la configuration du moteur en V associée au design du châssis donnent un centre de gravité bas et une sensation de connexion directe.
Les enchainements gauche-droite-gauche nécessitent seulement une légère pression sur le guidon, et il est facile de redresser la moto en milieu de courbe pour modifier la trajectoire. Les retours de la fourche avant sont francs et donnent confiance au pilote, et la garde au sol est très suffisante. Si on insiste vraiment, on peut faire frotter les repose-pieds et la béquille centrale de chaque côté. Mais ça restera une sensation inconnue pour 90% des pilotes, et pas très utile si vous êtes dans un environnement urbain ou vous ne devriez pas être penché beaucoup plus de toute façon.
Dans les enchainements rapides la moto est solide et extrêmement rassurante, sur un rail même dans les virages bosselés. C’est grâce a la fourche Marzocchi de 45mm, réglable en précontrainte, et la suspension arrière à mono-amortisseur réglable en pré charge et en rebond. Les réglages au fil des ans ont abouti a cette configuration plutôt orientée sport, mais son rendu raisonnablement ferme offre toujours un amorti bien velouté sur la plupart des routes, si on exclut les grosses bosses et les nids de poule.
.
Les freins avant Brembo de 320mm à quatre pistons opposés offrent une puissance de freinage exemplaire, avec une action linéaire et beaucoup de sensation. À l'arrière, il y a un frein a disque de 282mm avec un étrier à deux pistons. La Norge est livrée avec l’ABS, qui peut être désactivé si on veut. Mais le système fonctionne de manière si transparente que nous n’avons jamais senti le besoin de nous passer de son aide.
Outre sa capacité à aller vite, la Norge offre également beaucoup pour un tourisme plus détendu. La carrosserie fait un excellent travail de déviation de l’air, même si la bulle électrique raccourcie en forme de poire semble trop petite pour être efficace. La courte distance au guidon incline le torse du pilote légèrement vers l'avant de façon très naturelle et confortable. Le siège bien rembourré et confortablement dessiné se trouve a bonne hauteur a 81cm du sol, mais la distance siège-reposes pied est un peu trop courte pour mon entrejambe de 78cm. Moto Guzzi propose une selle gel plus basse de 3cm, mais pas de selle plus haute, et les grands qui se sentent chiffonnés devront peut-être acheter une selle haute en accessoire. Les sacoches spacieuses peuvent chacune contenir un casque intégral et plus encore, mais le carénage manque de poches pour ranger des gants, un bonnet ou autres petits objets. La capacité du réservoir de 23 l donne une autonomie de bien plus de 300 km; nous avons consommé en moyenne près de 5.9 l/100 en ne ménageant pas l’accélérateur. La Norge a des poignées chauffantes de série, et un ordinateur de bord est intégré, mais certaines informations sont de petite taille et difficile à lire, surtout si elles baignent dans la lueur rouge de l'éclairage nocturne du tableau de bord.
Compte tenu de son prix de base, la Norge est vraiment une affaire dans le marché d'aujourd'hui. Elle n'a peut-être pas le cachet d'un énorme moteur et les équipements techno des autres GT, mais est ce que ca a vraiment de l’importance pour vous? La Moto Guzzi Norge GT 8V propose un solide design peaufiné au fil de décennies d'évolution, résultant en un mélange exemplaire de capacités routières et sportives. C’est une moto qui fait tout pour être votre amie et votre alliée, et elle accomplit cela avec beaucoup de succès quel que soient les surprises que vous réserve la route. Et si vous préférez plutôt les routes sinueuses aux autoroutes lorsque vous voyagez, ses nombreuses qualités feront merveille, indépendamment de ce que les graphes de perf des autres motos peuvent suggerer.
j'ai lance le traducteur Google pour voir, ce qui m'a permis de lire par exemple que "Dans balayeuses rapide, le vélo se sent solide et impressionnante rassurant".... Aaarg
Comme je suis un petit nouveau sur ce forum, j'ai donc decide de m'auto-bizuter
et de retoucher un peu le texte. Je ne garanti evidemment pas une exactitude a 100% mais l'esprit y est je pense. Bonne lecture!JP
Les graphiques de performance sont des choses formidables. Avec des données précises, un tableau peut donner une vue étonnante de la performance d'une moto avant même de la mettre en route. En digérant l’empattement, l’angle de chasse, le poids à vide, la configuration du moteur, les chiffres de puissance et quelques autres chiffres clés, un analyste expérimenté peut extrapoler le fonctionnement d’une moto.
Je suis bien placé pour le savoir. J’ai passé des décennies dans l'industrie moto, la préparation et la vérification de milliers de spec comme éditeur de test routier dans un magazine et aussi comme publicitaire. Mais aussi bon soit-il, un tableau de perf ne peut certainement pas révéler l’ensemble des performances réelles d'une moto; parfois une moto ne marche pas aussi bien que vous l’auriez pensé, parfois elle marche mieux que vous ne l’aviez espéré. En de très rares occasions cependant, une moto va renverser les idées préconçues et vous en mettre plein la vue avec un peu de magie-sur-deux-roues une fois que vous êtes sur la route. Et heureusement pour nous, la Moto Guzzi Norge GT 8V est une de ces machines.
La dernière fois que j’ai piloté une Guzzi c’était dans la première moitié des années 1980, au cours de mes années comme éditeur d'essai routier pour le magazine Cycle. J’étais plus jeune alors et je voulais désespérément tomber amoureux d’une Italienne exotique. Mais les Guzzi de cette époque étaient tout simplement trop bizarre a . Elles demandaient trop au pilote, en tout cas trop pour mon goût et mon confort.
Avance rapide jusqu'à aujourd'hui. Récemment licencié après 14 ans dans une agence de publicité a travailler sur les grands comptes de l'industrie moto, je suis retourné à mes racines du test sur route. Bien que très au fait des performances des motos les plus récentes, je portais toujours mes vieux préjugés Guzzi. Alors que je jetais un œil méfiant sur les spécifications de la Norge, elles ont peu fait pour dissiper mes a priori.
Commençons avec le moteur et sa désignation comme 1200 : en fait 1,151cc réel (via alésage et course de 95,0 x 81.2mm), c’est seulement un 1200 si vous êtes un matheux qui croit dur comme fer aux arrondis. Bien sûr, il dispose de quatre soupapes par cylindre pour une bonne respiration du moteur, mais sa configuration de V-Twin a 90 degrés refroidi par air/huile avec un seul arbre à cames n’est pas vraiment prometteuse de grosse puissance -- surtout compte tenu de la puissance de crête revendiquée par l'usine, atteinte plutôt bas a 7000 rpm. Dans le test « Jett Tuning », la Norge débite 87,2 chevaux et 93.9 N.m de couple; c’est respectable, mais loin des chiffres de la tête de catégorie.
Donc, j’enfourche la selle sans trop y croire. Dès que la Norge démarre, la cadence de son V-Twin longitudinal flanque de grands coups de poing dans un ralenti grumeleux, plus un peu de couple de traction caractéristique vers la droite a chaque coup de gaz. Fun au ralenti, ces impulsions de forte puissance allaient sûrement devenir insupportables à des vitesses élevées du moteur. Satisfait de mes idées préconçues, je commence a rouler. Et tout de suite, j’ai compris que je devais réviser mon jugement.
Au fur et à mesure que je monte dans les tours, les impulsions du V-twin se fondent dans un délicieux velouté (NDLT : sisi, il a vraiment écrit ca ! ...). Aux vitesses d'autoroute, la sensation mécanique s’infiltrant à travers le guidon parle doucement au pilote sans devenir gênante. Plus important encore, un couple abondant vous attend à bas régime, mettant immédiatement une impressionnante traction à portée de main. Le moteur monte volontiers dans les tours et sprinte jusqu’à la zone rouge de 8000 rpm, mais il n'y a aucune raison d’y aller aussi fort; le gras de la plage de puissance se trouve entre 4000 rpm et 7000 rpm. Dans cette bande, la puissance répond présent avec bonheur, vous laissant le choix de la vitesse a enclencher en fonction de vos envies.
Pour moi, pousser la machine au maximum était une priorité de ce test. Je n’aime rien tant que passer une journée a « envoyer du lourd » le long de routes de montagne sinueuses et le plus serrées possible. Pour donner a la "Bête" une séance d'entraînement complète, je me dirigeai vers mes anciennes routes de test et j’ai été épaté de la façon dont elle a répondu. Même sur la plus serrée des routes de montagne, le moteur a toujours été un complice aimant s’amuser. Le plein de puissance réelle, une réponse immédiate à l'accélérateur, une parfaite alimentation du système EFI avec corps de papillon double de 50mm, une boite 6 dotée d’un excellent étagement et passage des vitesses, un bon engagement de d'embrayage avec une traction modérée. Le cardan, excellent, réactif et compact (semblable à la configuration du Paralever BMW) élimine toutes les réactions négatives de l'arbre de transmission, et c’est à peine s’il y a un soupçon d’hésitation pendant les transitions d’accélération. Dans un monde GT de 1,600cc à 1,800cc, ce moulin à 1,151cc est clairement surperformant et certainement pas un handicap. Après tout, il est né dans le pays de « l’autostrada » et la marche à haute vitesse est dans son ADN.
De la même manière, les spécifications du châssis ne sont pas particulièrement remarquables. Construit autour d'un cadre tubulaire en acier qui enserre le moteur, un empattement assez long de 1m49, une chasse modérée de 25 degrés/11.9 cm, plus un poids tous pleins faits pas si léger de 280Kg, le tableau est « couci couca ». Pourtant, il assure comme une bête et son comportement est brillant. Sur mes routes de canyon préférées, l’agilité de la Norge m’a fait babiller comme un idiot – tellement elle est fun! À très basse vitesse, il y a une légère réticence de l’avant a tourner. C’est peut-être causé par le profil des pneus Pirelli Angel ST, qui par ailleurs fournissent une accroche et un comportement exemplaires. Ce pépin très mineur disparaît une fois en marche et la moto plonge dans les virages avec brio. Dans la Norge, on est plutôt assis que haut perché, et la configuration du moteur en V associée au design du châssis donnent un centre de gravité bas et une sensation de connexion directe.
Les enchainements gauche-droite-gauche nécessitent seulement une légère pression sur le guidon, et il est facile de redresser la moto en milieu de courbe pour modifier la trajectoire. Les retours de la fourche avant sont francs et donnent confiance au pilote, et la garde au sol est très suffisante. Si on insiste vraiment, on peut faire frotter les repose-pieds et la béquille centrale de chaque côté. Mais ça restera une sensation inconnue pour 90% des pilotes, et pas très utile si vous êtes dans un environnement urbain ou vous ne devriez pas être penché beaucoup plus de toute façon.
Dans les enchainements rapides la moto est solide et extrêmement rassurante, sur un rail même dans les virages bosselés. C’est grâce a la fourche Marzocchi de 45mm, réglable en précontrainte, et la suspension arrière à mono-amortisseur réglable en pré charge et en rebond. Les réglages au fil des ans ont abouti a cette configuration plutôt orientée sport, mais son rendu raisonnablement ferme offre toujours un amorti bien velouté sur la plupart des routes, si on exclut les grosses bosses et les nids de poule.
.
Les freins avant Brembo de 320mm à quatre pistons opposés offrent une puissance de freinage exemplaire, avec une action linéaire et beaucoup de sensation. À l'arrière, il y a un frein a disque de 282mm avec un étrier à deux pistons. La Norge est livrée avec l’ABS, qui peut être désactivé si on veut. Mais le système fonctionne de manière si transparente que nous n’avons jamais senti le besoin de nous passer de son aide.
Outre sa capacité à aller vite, la Norge offre également beaucoup pour un tourisme plus détendu. La carrosserie fait un excellent travail de déviation de l’air, même si la bulle électrique raccourcie en forme de poire semble trop petite pour être efficace. La courte distance au guidon incline le torse du pilote légèrement vers l'avant de façon très naturelle et confortable. Le siège bien rembourré et confortablement dessiné se trouve a bonne hauteur a 81cm du sol, mais la distance siège-reposes pied est un peu trop courte pour mon entrejambe de 78cm. Moto Guzzi propose une selle gel plus basse de 3cm, mais pas de selle plus haute, et les grands qui se sentent chiffonnés devront peut-être acheter une selle haute en accessoire. Les sacoches spacieuses peuvent chacune contenir un casque intégral et plus encore, mais le carénage manque de poches pour ranger des gants, un bonnet ou autres petits objets. La capacité du réservoir de 23 l donne une autonomie de bien plus de 300 km; nous avons consommé en moyenne près de 5.9 l/100 en ne ménageant pas l’accélérateur. La Norge a des poignées chauffantes de série, et un ordinateur de bord est intégré, mais certaines informations sont de petite taille et difficile à lire, surtout si elles baignent dans la lueur rouge de l'éclairage nocturne du tableau de bord.
Compte tenu de son prix de base, la Norge est vraiment une affaire dans le marché d'aujourd'hui. Elle n'a peut-être pas le cachet d'un énorme moteur et les équipements techno des autres GT, mais est ce que ca a vraiment de l’importance pour vous? La Moto Guzzi Norge GT 8V propose un solide design peaufiné au fil de décennies d'évolution, résultant en un mélange exemplaire de capacités routières et sportives. C’est une moto qui fait tout pour être votre amie et votre alliée, et elle accomplit cela avec beaucoup de succès quel que soient les surprises que vous réserve la route. Et si vous préférez plutôt les routes sinueuses aux autoroutes lorsque vous voyagez, ses nombreuses qualités feront merveille, indépendamment de ce que les graphes de perf des autres motos peuvent suggerer.
-
Vizir
- Ecrit trop, roule pas assez !!!
- Messages : 14854
- Inscription : 01 juil. 2007, 09:51
- Localisation : 93
Re: Dans la presse US ....
>Superbe article positif, voire dithyrambiqueold nick 94 a écrit :http://www.ridermagazine.com/road-tests ... eview.htm/
A vos dicos d' anglais !!
)On aimerait en voir plus, des comme ça
Je corrobore d'ailleurs avec ma Norge 2V tous les ressentis du journaliste, après 60000 bornes en norge
Vizir
1400 Calif touring
Avant : 850T, 1000T3 (Krajka), 1000SP, 1100 Calif EVPI touring, Norge grise, Norge noire
• Lorsqu’un minable attaque un autre minable, il faut s’attendre à une guerre interminable
FFMC PPC
Avant : 850T, 1000T3 (Krajka), 1000SP, 1100 Calif EVPI touring, Norge grise, Norge noire
• Lorsqu’un minable attaque un autre minable, il faut s’attendre à une guerre interminable
FFMC PPC
-
guzztave
