Bonjour,
Pour Guzzi, c'est un nouveau moteur ou la mort. L'actuel est déjà très étouffé et ne ressemblera à plus grand chose avec les nouvelles normes de pollution.
On aimerais que Guzzi nous pondent un 800 ou un 900 léger mais il ne faut pas rêver: c'est la clientèle gros cube, gros porte-feuil qui sera visé (marges plus importantes) avec les BM en ligne de mir. On peut donc s'attendre à un 1200/1300 et comme déjà évoqué, à la fin de la boite séparée et certainement à un refroidissement mixte (culasses refroidies liquide).
Attention, il faut que l'usine active le mouvement car les modèles actuels ne pèsent plus grand chose face à la concurrence récente.
Après, bien sur, on peut s'attendre à ce que la marque travaille à fond sur la com pour essayer de nous vendre du mythe, un produit faussement différent.
Pourvu qu'ils le réussissent ce moteur...
Rumeurs nouveau moteur en 2015
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oiseau canari
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unexdeplus
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capdefra
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oui mais manifestement toutes les marques préfèrent "l'avoir toujours plus grosse" avec à la clef un poids en augmentation voire même la conso qui augmente aussi tout ça pour nous donner toujours 107 ch maxi en France, ce qui est d'ailleurs très largement suffisant.quatsoupap a écrit :On commence à être nombreux à exprimer ce genre d'attente...kube a écrit :je suis aussi pour un 800/900 léger
Je trouve qu'on marche sur la tête en voulant des 1200/1300/1400 cm3 de presque 300 kgs alors qu'une 800/900 cm3 de 200 à 220 kgs serait bien plus agréable, même en duo (surtout en duo devrais-je dire!).
Franck
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billyguzzi
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unexdeplus
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http://www.triumphmotorcycles.fr/motos/ ... -800-800xc
800 cc, 210 kg, 94 cv, protection, confort, fiabilité, conso raisonnable et performances suffisantes. Il ne lui manque que le cardan..
800 cc, 210 kg, 94 cv, protection, confort, fiabilité, conso raisonnable et performances suffisantes. Il ne lui manque que le cardan..
Il ne faut pas compter sur ceux qui ont créé les problèmes pour les résoudre. (Albert Einstein).
(Devise de Moto Guzzi)
Triumph Tiger Sport 1050, de la bombe !
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Mandello
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Si si, il est parfaitement possible d'éliminer le couple de renversement d'un moteur à vilebrequin longitudinal.
Avec une technique qui a largement fait ses preuves sur toute la gamme Honda CX...
Sur les moteurs CX (bicylindre en V face à la route) la boite est placée sous le moteur, la transmission du mouvement du vilo à celle-ci est assuré par un primaire à chaine Hy-vo, le sens de rotation de la boite, de l'embrayage (placé à l'avant du moteur), et de l'alternateur (à l'arrière) ce retrouve inversé.
Cette technique à été appliquée par Honda en série de 77 jusqu'au milieu des années 80. La fiabilité de ces machines est reconnue et leur succès commercial à démontré que lorsque un constructeur met les moyens, et sait parfaitement à quel marché il s'attaque, le succès et au rendez-vous.
On peut trouver moche une CX (c'est pas faut ), il n'en reste pas moins que malgré les solutions hi-tech employés à l'époque (refroidissement liquide, injection et même turbo sur certains modèles...) bon nombre d'exemplaires sortis des chaines il y a 30 ans ayant passé les 200 000 km en changeant simplement un tendeur de chaine de distribution et quelques joints roulent encore.
Documents techniques et essai d'époque du modèle de base ici : http://tinyurl.com/kc4knls
Ce n'est pas le seul exemple démontrant que pour prendre des parts de marché, l'investissement et l'inovation maîtrisée paient. On pourrait aussi bien parler de la renaissance de Triumph...
Ceci pour dire que si le choix de Piaggio consiste à mettre de gros moyens pour produire un moteur "grand public", apportant réellement quelque chose par rapport à ce que fait la concurrence dans ce domaine, on peut comprendre des choix techniques visant à répondre aux attentes du plus grand nombre.
La population motarde d'aujourd'hui est en constante évolution, les statistiques d'assurance disent que l'age moyen du motard français est passé de 35 à 50 ans en 15 ans, et il augmente d'un an tous les ans...
On n'a manifestement pas les mêmes exigences à 30 ans qu'à 55 et la tendance des constructeurs est de proposer des modèles certes performants, mais aux sensations mécaniques lissées, ceci parce que c'est ce qu'attendent la majorité des clients, et se sont ces modèles, par leur succès commercial, qui permettent de rentabiliser les investissements.
C'est à ce type de machine que je pense en employant le terme "aseptisé"... Bien que certains d'entre eux aient en réalité peu à envier à des modèles dits "de caractère".
A côté de ça d'autres constructeurs, ou souvent les mêmes, proposent des machines sensées reprondre à d'autres attentes, mais ce sont aujourd'hui des marchés "de niche", ou chacun emploie ses méthodes pour séduire l'acheteur potentiel, parfois en investissant sans succès commercial suffisant (Morini, Benneli,...), d'autres en surfant sur l'image, ou en se contentant de replâtrage de mécaniques vieilles de quarante ans, en leur greffant de soit disant "améliorations techniques" mises au point par les autres, et déjà en production depuis 20 ans...
Je suis persuadé que l'évolution des attentes effacera la frontière entre ces deux mondes, car quand j'entend certains, qui reprochent à leur moteur Guzzi ses vibrations et des trous dans la plage d'utilisation, je me dis qu'ils feraient mieux de rouler directement en Honda, car le jour où Guzzi aura, pour ratisser large, totalement gommé les spécificités qui font le caractère de ses moteurs ancestraux, ce qui est hélas déjà bien amorcé depuis que Piaggio est aux manettes, et bien il n'y aura plus qu'à rouler en japonaise, anglaise,... qui ont pour premier mérite d'être fiables.
A ceux qui se sentent étrangers à ce monde aseptisé il restera les anciennes.
Le "caractère" d'un moteur n'est pas lié à son type de refroidissement, ou au fait qu'il produise, ou pas, un couple de renversement... Mais simplement à la façon dont la puissance et le couple sont "distribués" sur la plage de régime utilisable.
Il appartient uniquement aux choix du constructeur d'utiliser l'architecture moteur, le diagramme de distribution adapté, etc... Pour le favoriser, ou au contraire d'aboutir à des courbes lissées et à un moteur linéaire.
Tout à fait d'accord avec Capdefra et son avis sur la course à l'armement. Les fiches techniques, les courbes, les essais oublient souvent les fondamentaux: les notions de couple et de puissance ne signifient rien sans mise en rapport avec le poids à déplacer.
100 cv sur une bécane de 260 kg c'est exactement la même chose que 76.9 cv pour 200 kg...
Avec une technique qui a largement fait ses preuves sur toute la gamme Honda CX...
Sur les moteurs CX (bicylindre en V face à la route) la boite est placée sous le moteur, la transmission du mouvement du vilo à celle-ci est assuré par un primaire à chaine Hy-vo, le sens de rotation de la boite, de l'embrayage (placé à l'avant du moteur), et de l'alternateur (à l'arrière) ce retrouve inversé.
Cette technique à été appliquée par Honda en série de 77 jusqu'au milieu des années 80. La fiabilité de ces machines est reconnue et leur succès commercial à démontré que lorsque un constructeur met les moyens, et sait parfaitement à quel marché il s'attaque, le succès et au rendez-vous.
On peut trouver moche une CX (c'est pas faut ), il n'en reste pas moins que malgré les solutions hi-tech employés à l'époque (refroidissement liquide, injection et même turbo sur certains modèles...) bon nombre d'exemplaires sortis des chaines il y a 30 ans ayant passé les 200 000 km en changeant simplement un tendeur de chaine de distribution et quelques joints roulent encore.
Documents techniques et essai d'époque du modèle de base ici : http://tinyurl.com/kc4knls
Ce n'est pas le seul exemple démontrant que pour prendre des parts de marché, l'investissement et l'inovation maîtrisée paient. On pourrait aussi bien parler de la renaissance de Triumph...
Ceci pour dire que si le choix de Piaggio consiste à mettre de gros moyens pour produire un moteur "grand public", apportant réellement quelque chose par rapport à ce que fait la concurrence dans ce domaine, on peut comprendre des choix techniques visant à répondre aux attentes du plus grand nombre.
La population motarde d'aujourd'hui est en constante évolution, les statistiques d'assurance disent que l'age moyen du motard français est passé de 35 à 50 ans en 15 ans, et il augmente d'un an tous les ans...
On n'a manifestement pas les mêmes exigences à 30 ans qu'à 55 et la tendance des constructeurs est de proposer des modèles certes performants, mais aux sensations mécaniques lissées, ceci parce que c'est ce qu'attendent la majorité des clients, et se sont ces modèles, par leur succès commercial, qui permettent de rentabiliser les investissements.
C'est à ce type de machine que je pense en employant le terme "aseptisé"... Bien que certains d'entre eux aient en réalité peu à envier à des modèles dits "de caractère".
A côté de ça d'autres constructeurs, ou souvent les mêmes, proposent des machines sensées reprondre à d'autres attentes, mais ce sont aujourd'hui des marchés "de niche", ou chacun emploie ses méthodes pour séduire l'acheteur potentiel, parfois en investissant sans succès commercial suffisant (Morini, Benneli,...), d'autres en surfant sur l'image, ou en se contentant de replâtrage de mécaniques vieilles de quarante ans, en leur greffant de soit disant "améliorations techniques" mises au point par les autres, et déjà en production depuis 20 ans...
Je suis persuadé que l'évolution des attentes effacera la frontière entre ces deux mondes, car quand j'entend certains, qui reprochent à leur moteur Guzzi ses vibrations et des trous dans la plage d'utilisation, je me dis qu'ils feraient mieux de rouler directement en Honda, car le jour où Guzzi aura, pour ratisser large, totalement gommé les spécificités qui font le caractère de ses moteurs ancestraux, ce qui est hélas déjà bien amorcé depuis que Piaggio est aux manettes, et bien il n'y aura plus qu'à rouler en japonaise, anglaise,... qui ont pour premier mérite d'être fiables.
A ceux qui se sentent étrangers à ce monde aseptisé il restera les anciennes.
Le "caractère" d'un moteur n'est pas lié à son type de refroidissement, ou au fait qu'il produise, ou pas, un couple de renversement... Mais simplement à la façon dont la puissance et le couple sont "distribués" sur la plage de régime utilisable.
Il appartient uniquement aux choix du constructeur d'utiliser l'architecture moteur, le diagramme de distribution adapté, etc... Pour le favoriser, ou au contraire d'aboutir à des courbes lissées et à un moteur linéaire.
Tout à fait d'accord avec Capdefra et son avis sur la course à l'armement. Les fiches techniques, les courbes, les essais oublient souvent les fondamentaux: les notions de couple et de puissance ne signifient rien sans mise en rapport avec le poids à déplacer.
100 cv sur une bécane de 260 kg c'est exactement la même chose que 76.9 cv pour 200 kg...
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billyguzzi
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J'ai essayé cette bécane, et ce moteur est rempli de partout. A 2 dessus (et pas des petits modèlesParce que 95 cv à 10000 tours, je suis pas fan.
), il tractait dès les bas régimes, et je n'ai pas cherché à dépasser 6000t/mn, comme sur mes guzzi, et les vitesses déjà atteintes dans ces conditions m'ont semblé suffisantes !In Guzzi we trust
Je ne parlais pas spécialement de la tiger que je n'ai pas essayé.
Mais j'ai testé une vielle vfr 800 et une 600 xt et voilà.
En écrivant cela, je me rappelle avoir essayé une Z750 et c'était bien.
Donc effectivement, peut-être que je me trompe.
Mais j'ai testé une vielle vfr 800 et une 600 xt et voilà.
En écrivant cela, je me rappelle avoir essayé une Z750 et c'était bien.
Donc effectivement, peut-être que je me trompe.
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unexdeplus
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Je ne te le fais pas dire...billyguzzi a écrit :J'ai essayé cette bécane, et ce moteur est rempli de partout. A 2 dessus (et pas des petits modèles
J'ai eu 2 Triumph montées avec le 955 (Sprint RS et Sprint ST), et je roulais peut-être plus bas dans les tours qu'avec ma Stelvio, tellement les 3 pattes sont pleins de partout. Un copain qui a le 800 m'a dit exactement la même chose. Aller chercher les derniers chevaux à 9000 tours, c'est du vice !
Actuellement, si je devais changer ma Stelvio, j'hésiterais entre la Tiger 800 et la Tiger 1050, qui a été remaniée et qui offre maintenant en version SE un surcroît de caractère avec un tarif, un poids et une conso contenus. Et puis j'ai toujours aimé le bruit de turbine du 3 cylindres !
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oiseau canari
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Mandello, tu m’arrêtes si je me trompe:
Le caractère tant aimé des mécaniques du type guzzi ou modèles plus ancien d'autres marques tient au calage des cylindres, au rapport alésage/course de ces derniers, au type de distribution (2 ou 4 soupapes).
Ce que vous reprochez aux moteurs modernes tient plus à leurs cotes supercarré et aux culasses à quatre soupapes qui tentent de trouver de la puissance en haut. Mais çà, rien à faire: Pour 100 ch, entre un 900 de 215 kg au moteur supercarré, 4 soupapes et un 1400 de 280 kg longue course 2 soupapes, je préfères largement la première solution.
Tout çà pour dire que le caractère Guzzi, c'est très bien mais çà ne vaut plus grand chose si c'est pour rouler sur une enclume.
Les Guzzi sont trop lourdes ou plutôt sont devenus trop lourdes. Jamais, je me ferais suer avec de tels montres impossibles au quotidien.
Donc, je milite pour un 800/900 ultra moderne, qui saura passer les normes en en gardant sous la poignée même s'il sera assurément plus aseptisé.
Et même plus, il n'y pas de raison que Guzzi soit une marque "de vieux": on veut que Guzzi retourne sur les circuits, qu'elle innove, propose des concept...
Le caractère tant aimé des mécaniques du type guzzi ou modèles plus ancien d'autres marques tient au calage des cylindres, au rapport alésage/course de ces derniers, au type de distribution (2 ou 4 soupapes).
Ce que vous reprochez aux moteurs modernes tient plus à leurs cotes supercarré et aux culasses à quatre soupapes qui tentent de trouver de la puissance en haut. Mais çà, rien à faire: Pour 100 ch, entre un 900 de 215 kg au moteur supercarré, 4 soupapes et un 1400 de 280 kg longue course 2 soupapes, je préfères largement la première solution.
Tout çà pour dire que le caractère Guzzi, c'est très bien mais çà ne vaut plus grand chose si c'est pour rouler sur une enclume.
Les Guzzi sont trop lourdes ou plutôt sont devenus trop lourdes. Jamais, je me ferais suer avec de tels montres impossibles au quotidien.
Donc, je milite pour un 800/900 ultra moderne, qui saura passer les normes en en gardant sous la poignée même s'il sera assurément plus aseptisé.
Et même plus, il n'y pas de raison que Guzzi soit une marque "de vieux": on veut que Guzzi retourne sur les circuits, qu'elle innove, propose des concept...
Au moins, cela justifierait les prix.oiseau canari a écrit : Et même plus, il n'y pas de raison que Guzzi soit une marque "de vieux": on veut que Guzzi retourne sur les circuits, qu'elle innove, propose des concept...
Parce que là, j'ai un peu l'impression de payer des coûts de R&D qui n'existent pas.
Il y a une Speed Tripple noire d'occasion chez Patrick Salles et j'hésite un peu à changer. La Griso me plait mieux quand même.
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unexdeplus
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Alex, si tu n'as jamais essayé une Triumph, va essayer la Speed... Çà n'engage à rien, simplement pour te faire une idée juste.
Après, pour le look, effectivement la Griso est hors catégorie !
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