Quelqu'un a-t-il essaye ça? Est ce que cela pourrait résoudre notre problème d'arbre à came?
http://www.msd.it/file/Motorkit%20Moto% ... S%20F1.pdf
Évidemment, le moteur semble gagner quelques chevaux, donc pas sur ça passe avec notre législation française...
Cams F1 - msd
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Run76
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À mon avis cher vu les prix pratique pour les autres modèles (pour un 2v, 700 euros l'arbre à came...)
J'ai trouve l'info ici: http://www.motoitaliane.it/bicilindrica ... g/lug.html
Je ne parle pas italien mais je comprends qu'il s'agit d'une revue sur les guzzis qui paraît quatre fois l'an.
J'ai trouve l'info ici: http://www.motoitaliane.it/bicilindrica ... g/lug.html
Je ne parle pas italien mais je comprends qu'il s'agit d'une revue sur les guzzis qui paraît quatre fois l'an.
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unexdeplus
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Re: Cams F1 - msd
Si, comme on le soupçonne, nos soucis ne proviennent pas d'un traitement de surface inadapté ou d'une mauvaise qualité d'acier, mais d'un problème de conception, pas sûr non plus que ça fasse beaucoup progresser la fiabilité de nos distributions...Run76 a écrit :Évidemment, le moteur semble gagner quelques chevaux, donc pas sur ça passe avec notre législation française...
En plus, si j'ai bien lu (un italophone pour nous faire la traduction, SVP
) il faut changer toute la distri + l'embiellage (et les pistons ? ). Entre le prix des pièces et celui de la MO, bonjour l'investissement 
L'avis des pros ?
Il ne faut pas compter sur ceux qui ont créé les problèmes pour les résoudre. (Albert Einstein).
(Devise de Moto Guzzi)
Triumph Tiger Sport 1050, de la bombe !
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SKENDER
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c'est un kit pour gagner quelques chevaux de mieux avec un traitement de surface des pièces adapté à la compète.
Donc mieux peut être.... Sachant qu'un moteur de piste n'a pas vocation à aller à 100 000 kms sans rien changer!
le texte intégral ici:
http://www.msd.it/file/Bicilindrica%20Juli%202012.pdf
Donc mieux peut être.... Sachant qu'un moteur de piste n'a pas vocation à aller à 100 000 kms sans rien changer!
le texte intégral ici:
http://www.msd.it/file/Bicilindrica%20Juli%202012.pdf
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Mandello
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Ce sont des kit destinés à gagner des chevaux, pas vraiment à fiabiliser le moteur.
Arbres à cames plus "pointus" avec une levée plus importante, des ressorts plus durs, des bielles spéciales, Pistons à faire modifier (pour que les soupapes passent au PMH), une reprogrammation de l'injection.
Avec le montage on peut tabler sur un bugget minimum de 4 500 €...
Tout ça pour gagner au mieux 8% de puisssance... Les courbes ne disant pas ce qu'il advient du couple...
Tout à fait d'accord avec Mérou, si on veut gagner en capacité de reprise, en performances, avant de toucher au moteur on s'attaque au poids, car ce qui compte avant tout c'est le rapport poids/puissance - poids/couple.
Un moteur de 100 ch dans une bécane de 260 kg donnera les mêmes résultats que 80 ch dans une bécane de 210 kg (0.38 kg/ch)...
Il en va de même pour le couple, là où il faut 12 mkg pour arracher 260 kg, il n'en faudra que 9,7 pour 210 kg...
C'est simple, pour rester dans la roue d'une 106 ch / 210 kg une bécane de 260 kg devrait en faire 124.
Ça reste théorique, car entre les puissances "commerciales" annoncées, leur réalité à la roue avec les pertes liées à la transmission, et les poids réels pilote compris... X paramètres qui peuvent diminuer l'écart, ou l'accentuer.
Contraiement à ce qu'on pourrait penser, personne ne mesure précisément ce qu'annoncent les constructeurs. Pour la France, avec la loi des 100 ch, l'UTAC est chargé de vérifier avant l'importation que le modèle est conforme à la limite imposée.
La mesure ne se fait pas sur un banc de puissance car l'organisme considère qu'ils ne sont pas suffisamment fiables (jusqu'à 10% de différence entre les fabricants, et selon les conditions de la mesure) mais sur un appareillage freiné hydrauliquement sur ensemble moteur/boite démonté, la mesure est faite en sortie de pignon de boite, à régime fixe, température constante pendant 20 à 30 sec.
Au chiffre relevé on ajoute 4% (taux réglementaire) qui représentent la déperdition due à la boite. On obtient alors une puissance théorique au vilebrequin, celle-ci ne doit pas excéder 106 ch (78 KW).
Pourquoi 78 KW ? Parce que la législation des 100 ch considérée une limite de 100 ch comme puissance à la roue...
Au 78 KW maxi on soustrait donc les 4 % de perte sur la boite et encore une perte de 1,5 KW fixé réglementairement pour la transmission finale = 73,6 KW (100 ch) maxi.
Donc si résultat inférieur ou égal à 73,6 KW c'est conforme.
Ce mode de calcul présente un inconvénient, celui de n'appliquer qu'une valeur fixe pour les pertes de transmission... 1,5 KW c'est représentatif pour une transmission par chaine mais pas vraiment pour une transmission par cardan, où les pertes sont plus importantes (au moins 2,5 - 3 KW).
Ce qui ne favorise pas les machines à cardan car elles pourraient développer plus de puissance au vilo que celle retenue dans le mode de calcul, sans être pour autant hors la loi.
Bon tout ça pour dire que les chiffres annoncés par les préparateurs (ou les vendeurs de pièces) sont souvent farfelus et tributaires du modèle de banc de puisssance utilisé et de ses réglages, de l'extrapolation qui est faite des chiffres relevées à la roue pour les transcrire en puissance au vilo dans les courbes présentées.
Quand dans les doc ci-dessus l'auteur avance 110,7 ch pour un 8V en configuration d'origine, j'aimerais bien savoir comment ils les ont trouvés... Parce qu'aucun des passages au banc qu'on puisse trouver, et affichant la puissance à la roue, ne donnent plus de 90 ch pour un 8V, et encore il s'agit des premiers moteurs (A8 ) plus puissant que les derniers, donnés pour 102 ch... au vilo.
Bien que c'était ce qui apparaissait dans les doc Guzzi, si une Griso 8V (A8 ) faisait réellement 110 ch au vilo elle n'aurait jamais pu être commercialisée en France (voir méthode UTAC). Il y a donc probablement de la "gonflette" quelque part...
Mais fallait bien trouver des arguments pour convaincre qu'un 4 soupapes de 100 ch c'était mieux qu'un 2 soupapes de 95 ch.
PS: Aujourd'hui les seuls moteurs de Guzzi développant plus de 120 ch sont:
- La grosse prépa Big Bore 1400 cc de Millepercento (140 ch) qui ne garde que le bas moteur Guzzi,... Mais à part celui de Dédé qui l'utilise en rallye, aucun n'est à ma connaissance recensé "encore vivant".
- La MGS01, qui est 100% Guzzi. C'est une vrai machine de course non homologué exigeant un démontage complet du moteur et le remplacement de pièces hors de prix toutes les 30~40 heures d'utilisation.
Que Piaggio commence déjà par fiabiliser ses moteurs, des chevaux il y en a assez pour s'amuser... Après ça une bonne cure d'amaigrissement et ce sera le paradis. On peut rêver.
Arbres à cames plus "pointus" avec une levée plus importante, des ressorts plus durs, des bielles spéciales, Pistons à faire modifier (pour que les soupapes passent au PMH), une reprogrammation de l'injection.
Avec le montage on peut tabler sur un bugget minimum de 4 500 €...
Tout ça pour gagner au mieux 8% de puisssance... Les courbes ne disant pas ce qu'il advient du couple...
Tout à fait d'accord avec Mérou, si on veut gagner en capacité de reprise, en performances, avant de toucher au moteur on s'attaque au poids, car ce qui compte avant tout c'est le rapport poids/puissance - poids/couple.
Un moteur de 100 ch dans une bécane de 260 kg donnera les mêmes résultats que 80 ch dans une bécane de 210 kg (0.38 kg/ch)...
Il en va de même pour le couple, là où il faut 12 mkg pour arracher 260 kg, il n'en faudra que 9,7 pour 210 kg...
C'est simple, pour rester dans la roue d'une 106 ch / 210 kg une bécane de 260 kg devrait en faire 124.
Ça reste théorique, car entre les puissances "commerciales" annoncées, leur réalité à la roue avec les pertes liées à la transmission, et les poids réels pilote compris... X paramètres qui peuvent diminuer l'écart, ou l'accentuer.
Contraiement à ce qu'on pourrait penser, personne ne mesure précisément ce qu'annoncent les constructeurs. Pour la France, avec la loi des 100 ch, l'UTAC est chargé de vérifier avant l'importation que le modèle est conforme à la limite imposée.
La mesure ne se fait pas sur un banc de puissance car l'organisme considère qu'ils ne sont pas suffisamment fiables (jusqu'à 10% de différence entre les fabricants, et selon les conditions de la mesure) mais sur un appareillage freiné hydrauliquement sur ensemble moteur/boite démonté, la mesure est faite en sortie de pignon de boite, à régime fixe, température constante pendant 20 à 30 sec.
Au chiffre relevé on ajoute 4% (taux réglementaire) qui représentent la déperdition due à la boite. On obtient alors une puissance théorique au vilebrequin, celle-ci ne doit pas excéder 106 ch (78 KW).
Pourquoi 78 KW ? Parce que la législation des 100 ch considérée une limite de 100 ch comme puissance à la roue...
Au 78 KW maxi on soustrait donc les 4 % de perte sur la boite et encore une perte de 1,5 KW fixé réglementairement pour la transmission finale = 73,6 KW (100 ch) maxi.
Donc si résultat inférieur ou égal à 73,6 KW c'est conforme.
Ce mode de calcul présente un inconvénient, celui de n'appliquer qu'une valeur fixe pour les pertes de transmission... 1,5 KW c'est représentatif pour une transmission par chaine mais pas vraiment pour une transmission par cardan, où les pertes sont plus importantes (au moins 2,5 - 3 KW).
Ce qui ne favorise pas les machines à cardan car elles pourraient développer plus de puissance au vilo que celle retenue dans le mode de calcul, sans être pour autant hors la loi.
Bon tout ça pour dire que les chiffres annoncés par les préparateurs (ou les vendeurs de pièces) sont souvent farfelus et tributaires du modèle de banc de puisssance utilisé et de ses réglages, de l'extrapolation qui est faite des chiffres relevées à la roue pour les transcrire en puissance au vilo dans les courbes présentées.
Quand dans les doc ci-dessus l'auteur avance 110,7 ch pour un 8V en configuration d'origine, j'aimerais bien savoir comment ils les ont trouvés... Parce qu'aucun des passages au banc qu'on puisse trouver, et affichant la puissance à la roue, ne donnent plus de 90 ch pour un 8V, et encore il s'agit des premiers moteurs (A8 ) plus puissant que les derniers, donnés pour 102 ch... au vilo.
Bien que c'était ce qui apparaissait dans les doc Guzzi, si une Griso 8V (A8 ) faisait réellement 110 ch au vilo elle n'aurait jamais pu être commercialisée en France (voir méthode UTAC). Il y a donc probablement de la "gonflette" quelque part...
Mais fallait bien trouver des arguments pour convaincre qu'un 4 soupapes de 100 ch c'était mieux qu'un 2 soupapes de 95 ch.
PS: Aujourd'hui les seuls moteurs de Guzzi développant plus de 120 ch sont:
- La grosse prépa Big Bore 1400 cc de Millepercento (140 ch) qui ne garde que le bas moteur Guzzi,... Mais à part celui de Dédé qui l'utilise en rallye, aucun n'est à ma connaissance recensé "encore vivant".
- La MGS01, qui est 100% Guzzi. C'est une vrai machine de course non homologué exigeant un démontage complet du moteur et le remplacement de pièces hors de prix toutes les 30~40 heures d'utilisation.
Que Piaggio commence déjà par fiabiliser ses moteurs, des chevaux il y en a assez pour s'amuser... Après ça une bonne cure d'amaigrissement et ce sera le paradis. On peut rêver.