Calif92 a écrit :
Reste qu'on ne sait pas trop ce que fait la lambda par là-dessus et que sauf à embarquer un axone ou autre en roulant, je serais bien content d'en connaître les conséquences puisque de toutes façons, elle corrige la carburation a posteriori. On la débranche et on colle 800 mV continus en lieu et place. Ça a été essayé déjà ?
Sergio @ relançons le débat
Ben la lambda, chez Guzzi comme chez d'autres, n'est là que pour aider à passer le cap des normes qui n'imposent comme méthode de mesure des rejets des conditions somme toute assez limitées:
- un régime stabilisé (2 500 ~ 3000 tr).
- au ralenti
Parenthèse: C'est également ce qui est appliqué lorsque l'on passe une bagnole au contrôle technique, le régime est stabilisé pendant 2 mm, puis on fait la mesure.
Le fonctionnement (en "boucle fermée") de la sonde est donc limité aux cas de figure où sont précisement fait les relevés lors de l'homologation.
L'ECU Marelli passe la sonde en bloucle fermé (utilise les données qu'elle transmet) uniquement lorsque le régime est stabilisé (2 mn), qu'on est ni en accélération, ni en décélération, que les papillons ne sont pas complètement ouverts (pleine charge)...
Non vérifié, mais Agostini (celui du bord du lac) affirme que sur les 2V en IAW 5 M (Breva 1100, etc...) elle n'est jamais en boucle fermée au dessus de 4500 tr/mn...
Les logiciels de diag affichant l'état boucle ouverte/boucle fermée je me suis amusé à embarqué un e-PC sur une Griso pour enregistrer ce qui se passait en live...
Sur quarante minutes de parcours varié je ne suis passé en boucle fermée que pendant maxi 10 sec. en cherchant à stabiliser le régime sur un long bout droit de plusieurs km, et en m'appliquant à ne pas faire varier l'ouverture papillon. Egalement en laissant la brêle tourner sur le ralenti pendant plusieurs minutes. Le reste du temps c'est resté en boucle ouverte...
A moins d'enquiller l'autoroute en conservant un régime et une ouverture parfaitement stables pour bénéficier de la correction...
Emuler le signal lambda, présente dans ces conditions peu d'intérêt (sauf à palier un dysfonctionnement de la sonde), c'est de plus assez complexe à réaliser car il faut non seulement émuler le signal lambda mais aussi le circuit de préchauffage de la sonde (sinon l'ECU se met en erreur car c'est lui qui commande le préchauffage, et contôle le retour de celui-ci).
Le signal transmis par une lambda n'est pas constant, il oscille entre deux seuils que l'ECU compare à une valeur de référence, il est sinosuïdal.
Il faut donc connaitre la valeur de référence choisie par le constructeur et déterminer la fréquence et l'amplitude qu'on veut donner au signal...
Théoriquement, pour une sonde zirconium, en sachant que la plage réellement exploitée entre deux seuils est de 700 mV et que la valeur de référence se situe généralement aux alentours des 450 mV, on générera donc, pour être dans les clous constructeur (se substituer à la sonde sans tricher), un signal oscillant de 100 mV à 800 mV.
Si l'on veut tricher, il faudra générer par ex:
- Pour appauvrir ... 300 ~ 800 mV
- Pour enrichir ... 100 ~ 600 mV
Fréquence: une sonde en bon état a une fréquence d'oscillation entre 1 HZ et 5 HZ - Plus cette fréquence augmente plus l'ECU met de temps à interpréter le signal. A plus de 5 HZ on considère que la sonde est défectueuse et doit être remplacée.
Donc pas simple à réaliser dans la mesure où dès que le signal sort de la plage l'ECU se met en défaut... Même si l'on est en boucle fermée.
Il existe des émulateurs de sonde tout fait, étant d'un naturel curieux j'en ai testé un qui se branche en lieu et place de la lambda.
Celui-ci remplaçant complétement la sonde, il faut premièrement calibrer l'émulateur de préchauffage (un des deux potards), tant qu'on n'a pas trouvé le bon réglage on a droit à une erreur ECU signalant un défaut sur le circuit...
On règle ensuite en plus ou en moins le signal lambda généré. Tant qu'on reste dans des valeurs raisonnables ça fonctionne sans erreur. Passé la moitié de l'amplitude de réglage on a droit à un défaut de sonde lambda (essayé sur un 1200 Griso).
L'intérêt sur une Guz? Bof... Vu le mode de fonctionnement boucle ouverte/boucle fermé, je ne vois pas ce qui il y a à gagner, à part se passer de sonde... mais le machin vaut plus cher qu'une sonde pour laquelle on peut espérer une durée de vie supérieure à 50 000 bornes...
Il existe aussi des émulateurs s'intercalant plug & play entre la sonde et l'ECU, ils conservent le système de préchauffage d'origine intégré à la sonde mais génère le signal lambda. Une centaine d'euros.
Le MyEcu de Jefferies c'est le top, tout est configurable, lambda désactivable totalement ou sur des zones choisies de la carto, carto totalement "tunable",... Reste que pour en tirer quelque chose de valable il faut un banc à disposition - Et maîtriser l'outil et ce qu'on en fait.
Alain@vous les studios
quatsoupap a écrit :jean jacques 29 a écrit :Honda a sortit une ,heu ... ,chose ,qui ne boit que 4 l /100 km
Bon ,elle a moins de caractère ,c'est sur !
Jean Jacques
'doit y avoir moyen de trouver un compromis acceptable, non ? Les 1200 2V (Norge et 1200S première génération, Breva...) restaient sagement sous les 6 l, c'est le 8V qui cumule toutes les qualités : fiabilité, sobriété... Les proprios de la Norge 2V qui sont passés à la 8V en ont fait eux aussi le constat.
C'est le prix des 10 cv de plus...
Le système Alpha N utilisé par Guzzi ne peut de toutes façons pas faire des miracles en terme d'économie, il est dépassé et imprécis.
Dans le système Alpha N Marelli le volume d'air est déduit mais pas mesuré, hors c'est avec le régime le seul élément servant à déterminer le volume d'essence injecté, lui-même déterminant en terme de consommation.
Un Alpha N "estime" le volume d'air résultant d'un ouverture des papillons (par un potentiomètre de charge - TPS), il la module en fonction de sa densité (déterminée par la sonde de temp. d'air) et de sa pression (déduite à partir des infos transmises par le capteur de pression atmosphérique).
Aujourd'hui les constructeurs que vous citez utilisent des système beaucoup plus précis, soit ils intègrent des débimètres massiques ou volumiques, soit ils utilisent des capteurs de pression piezo-électriques dans les tubulures, ou encore combinent ces éléments.
Le volume d'air admis, sa pression, sont donc réellement mesurés avec précision et les temps d'injection peuvent être déterminés avec plus de finesse.
Il ne faut pas perdre de vue non plus qu'il s'agit là de moteurs intégrant dès leur conception des paramètres visant une faible consommation, matériaux, masses en mouvement, optimisation des chambres de combustion, du système d'échappement (valves)... Tout ce qui contribue à obtenir un rapport rendement/conso acceptable.
Le jour où Piaggio partira d'un page blanche et mettra les moyens pour arriver aux mêmes fins, je ne doute pas qu'il fera aussi bien. Mais est-ce dans les projets ?
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