Depuis 10 ans le trou aux alentours des 4000 tr a toujours été présent quelques soient les modèles dès lors qu'ils font plus de 80 ch.
C'est, qu'ils soient à deux ou quatre soupapes, plus ou moins marqué mais ça a tendance à s'amplifier plus les millésimes sont récents.
Ça tient essentiellement au choix du diagramme de distribution et des restrictions imposées par les normes euro (homologation au ralenti et aux environs de 4000 tr en fonction de la démultiplication finale).
Les divers boîtiers et ECU spéciaux améliorent les choses en gommant un peu le trou, mais ils ne le feront jamais disparaître totalement, c'est l'avis de Thorn Bikes, qui a l'expérience d'avoir paramétré plusieurs Powercommander sur des Guzzi, le supprimer impliquerait des transformations mécaniques plus profondes (déjà pouvoir toucher à la cartographie d'allumage, ce qu'un PC-V ne peut pas faire sur les Guzzi).
Sortir des chevaux et du couple sur toute la plage d'utilisation, c'est réservé à des préparations moteur lourdes du type de celles que proposent Dynotec en Allemagne... Budget 5 à 7000 €.
Bielles, pistons, travail sur la culasse, aac maison, etc...
A mon sens il convient aussi d'être prudent en adoptant des modifs qui soient réversibles, car il est évident que la moindre modification fait sortir des normes (euro 3 pour les Guzzi depuis 2003).
Si, période pré-électorale oblige, on a peu de risques de voir un contrôle technique promulgué avant l'année prochaine, il est évident que nos prochains dirigeants (quels qu'ils soient) ne pourront pas se passer des taxes qu'il fera rentrer dans les caisses et de s'aligner sur la législation européenne.
Quand ce jour là sera venu (on peut parier sur fin 2012...) et qu'il faudra présenter des bécanes conformes aux normes pour lesquelles elles ont été homologuées, ça ne posera pas de soucis de démonter un PC, un module, ou tout autre système ajouté pour se retrouver en config. origine (avec catalyseur en état quand même... !). Par contre avec un moteur préparé...
