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A+ OLIVIER
essaie 1100 breva MOTOMAG
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motoguzziinside
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essaie 1100 breva MOTOMAG
Dernière modification par motoguzziinside le 08 oct. 2010, 11:49, modifié 2 fois.
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Guzzouille
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motoguzziinside
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zeyeti
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...
Je l'ai en pdf pour ceux que ça intéresse, mais on n'apprend pas grand chose, sinon la sempiternelle remise en cause de la finition (Motomag' devrait évoluer avec son temps sur ce point, comme dans leur "spéciale occasions" où ils nous resservent les mêmes inepties...). C'est mon point de vue en tant qu'abonné de longue date au Pavé dans la Mare ! 
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Centaurdedé
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Toi aussi ... 
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Eric
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Émotions garanties. Convivialité en hausse mais tracas persistants. Moto Guzzi n’a pas raté son entrée dans la catégorie des roadsters bicylindres musclés. Si les efforts pour civiliser l’engin ont payé, les approximations en termes de fiabilité et de finition restent malheureusement d’actualité.
POUR CONTRE
+ Caractère - Confort
+ Tenue de route - Fiabilité
+ Freinage - Finition
EVOLUTIONS
2004
Deux ans après la 750 cm3 du même nom, Moto Guzzi présente la Breva 1100.
Le bloc-moteur, dérivé de la « V 11 S », est doté d’un allumage électronique avec deux bougies par cylindre et d’une injection électronique.
Il prend place sous un châssis tubulaire en acier suspendu à l’avant par une fourche téléhydraulique (Ø 45 mm, déb. 120 mm, réglable en précharge) et à l’arrière par un monoamortisseur (déb. 140 mm, réglable en précharge et détente).
Le monobras oscillant en aluminium accueille une transmission par arbre et cardan avec système « CA.R.C » (cardan réactif compact) : l’arbre est doté d’un double joint homocinétique qui intègre un amortisseur de torsion.
Le freinage est dévolu à 3 disques (avant Ø 320 mm, étriers 4 pistons ; arrière Ø 282 mm, étrier 2 pistons). L’ABS est disponible en option à partir de 2006.
2007
Présentation de la Breva 1200.
Elle est calquée sur le modèle 1100 et seule une course rallongée de 1,2 mm permet d’accroître la cylindrée jusqu’à 1151 cm3.
Quelques nuances de coloris (jantes, moteur…) distinguent la nouvelle venue dont la puissance maximale augmente de 9 ch.
La béquille centrale ne fait plus partie de la dotation d’origine mais devient une option (idem sur les dernières 1100 encore vendues) !
BUDGET :
L’entretien
Révision majeure fréquence  : tous les 20 000 km coût  : 350 €
Pneu avant de 5 000 à 15 000 moy. 12 000 km de 85 à 160 €
Pneu arrière de 5 000 à 12 000 moy. 10 000 km de 150 à 250 €
Plaquettes avant de 8 000 à 25 000 moy. 15 000 km de 28 à 75 €
Plaquettes arrière de 10 000 à 25 000 moy. 15 000 km de 22 à 65 €
Cardan vidange tous les 20 000 km
Filtre à air/huile 18 €/12 € *coût moyen avec  : vidanges, filtres, bougies, vérifications et M.O.
La remise en état
Embrayage moyenne 60 000 km 125 € + 4 h de M.O.
Console d’instrumentation 530 € + 1 h de M.O.
La casse Clignotant 25 € Levier d’embrayage 80 € Levier de frein 85 € Réservoir 370 € Silencieux d’échappement 640 € Boîtier d’allumage électronique 520 €
LA BREVA 1100 IDÉALE D’OCCASION :
Une machine totalisant 20 000 à 30 000 km et qui a déjà été corrigée de ses faiblesses plutôt qu’un modèle faiblement kilométré vendu par lassitude après quelques soucis (pas les derniers…).
FICHE TECHNIQUE :
Moteur : bicylindre en V refroidi par air, 4T, 2 ACT, 2 soupapes par cylindre
Cylindrée (al. x cse) 1064 cm3
Puissance vérifiée MM 83 ch (61 kW) à 7 700 tr/min
Puissance maxi 86 ch (63 kW) 7 500 tr/min
Couple vérifié MM 8,5 m.kg (83,4 N.m) à 5 500 tr/min
Couple maxi : 8,6 m.kg (85 N.m) à 6 800 tr/min
Boîte de vitesses 6 rapports
Transmission finale cardan
Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques ø 320 mm (4 opp.)
Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque ø 282 mm (2 opp.)
Réservoir (réserve) 23 litres (4)
Poids tous pleins faits vérifié MM 251 kg
Poids à sec 231 kg
Conso moyenne 6 l/100 km
Le « Breva » est un vent italien chaud réputé pour apporter le beau temps. C’est exactement l’effet qui se produit dans le casque lorsqu’on prend les commandes de cette machine de caractère. Vibrations, sonorité, couple… Tout y est mais sans excès. De quoi satisfaire les nouveaux adeptes de la marque sans rebuter les fanatiques de longue date. L’engin tient largement son rang face à la concurrence, tant au niveau tenue de route que comportement moteur, tout en affichant des qualités de quasi GT côté consommation ou confort. Dommage que la marque n’ait su se départir de ses vieux démons et que la qualité de fabrication aléatoire compromette la longévité de l’engin.
A surveiller :
Les inconditionnels de l’Aigle de Mandello del Lario se plaisent à démontrer, totalisateur kilométrique à l’appui, que leurs montures n’ont rien à envier aux productions bavaroises en matière de fiabilité. Difficile, pour autant, d’en trouver un qui n’ait essuyé quelques plâtres ! Cette fâcheuse tradition maison perdure de nos jours et la Breva en est un nouvel (et triste) exemple. Côté mécanique, cela se traduit par de multiples fuites possibles aux assemblages (plans de joints, conduits, capteurs, transmission…). Plusieurs remplacements de joints de couvre-culasse, voire de culasses (défaut de fonderie, fissure), ont été réalisés en SAV. Le faisceau électrique joue lui aussi la carte « nostalgique » en souffrant de multiples avaries (oxydation, courts-circuits, capteurs et sondes HS, démarrage laborieux, alarme défaillante…). Le tour d’horizon de toutes les fonctions s’impose. Sous l’effet conjugué des vibrations et d’une étanchéité défaillante,l’instrumentation perd vite de sa superbe (console digitale en court-circuit, données qui se réinitialisent inopinément, aiguilles tressautantes, vitrages fendus…). Au-delà de 40 000 km, s’assurer que les secondes bougies (derrière la culasse) ont été remplacées sous peine de surconsommation et de risques de dysfonctionnement (encrassement). Lors de l’essai routier, ne tolérer aucun à-coup à la reprise ni ralenti instable ou trop élevé (synchronisation d’injection défaillante). L’embrayage à sec peut s’avérer bruyant au point mort (uniquement) mais la boîte de vitesses et la transmission doivent rester d’une discrétion absolue (arbres de boîte ou couple conique endommagés). Lors des freinages, traquez tout tremblement parasite (disques voilés, douilles de disques encrassées). Enfin, la piètre finition requiert une attention soutenue : peinture qui s’écaille, logos qui se décollent, chromes oxydés (échappements), plastiques fendus, visserie clairsemée (vibrations)…
Points faibles :
Si la majorité des utilisateurs est conquise par le comportement moteur de la 1100 Breva (voir Points forts), les plus aguerris (dont de nombreux guzzistes de souche !) se plaignent d’une courbe d’allumage d’abord conçue pour respecter les normes de bruit et de pollution. Cela rend le moteur trop creux sous les 4 000 tr/min et pousse à une utilisation à contre-emploi, dans les tours. La fermetégénérale (suspensions, selle) et les commandes rugueuses (embrayage, accélérateur) font l’unanimité contre elles. Si la maniabilité est bluffante (voir Points forts), le gabarit et le poids important rendent les manœuvres délicates. Sur chaussée bosselée, de nombreux propriétaires fustigent unetenue de route sujette à caution. Garder le cap impose alors de jouer des muscles, la faute à des suspensions trop fermes et notamment à l’amortisseur arrière qui est difficile à accorder avec le train avant. Beaucoup d’utilisateurs déplorent que l’absence d’ergot sur la béquille latérale rende son utilisation si laborieuse. Enfin, les plus sévères (ou les nouveaux venus chez Moto Guzzi…) s’indignent de l’aspect toc de certaines pièces plastiques, telles que l’instrumentation ou les caches chromés sur le réservoir.
Points forts :
Que les propriétaires soient guzzistes invétérés ou nouveaux arrivants sous la bannière, tous les avis convergent sur laconvivialité de l’engin, qui concilie à merveille une personnalité marquée avec de bonnes manières. Ainsi, la position de conduite convient au plus grand nombre et garantit une prise en main quasi immédiate. Source d’angoisse pour les novices et prétexte à moult anecdotes pour les purs et durs, la boîte de vitesses et la transmission s’avèrent aussi douces que précises et silencieuses ! La tenue de route est jugée impériale quel que soit le rythme adopté (sauf sur revêtement dégradé, voir Points faibles) et le freinage rallie tous les suffrages, tant en termes de puissance que d’endurance ou de progressivité (y compris à l’arrière).L’instrumentation aussi lisible que complète fait l’unanimité. Les amateurs de virées au long cours soulignent que le réservoir de 23 litres garantit une autonomie d’au moins 300 km avant réserve. La présence des deux béquilles est suffisamment rare pour que de nombreux utilisateurs prennent le soin de le souligner (centrale en option depuis 2007). Enfin, les aspects pratiques tels que l’emplacement pour le U sous la selle ou la poignée ergonomique pour le réglage de la précontrainte du combiné arrière ne passent pas inaperçus.
Au baromètre de l’occasion :
La 1100 Breva compense la dépréciation associée à sa mauvaise réputation par une faible disponibilité sur le marché de la seconde main. La cote reste donc assez stable et il est difficile de négocier au-delà de 10 % de remise. De plus, la majorité des modèles proposés bénéficient d’un équipement additionnel (pare-brise, bagagerie…) qui permet de justifier le tarif affiché.
Délai de revente : jusqu’à 3 mois
Premier prix en occasion : 6 000 €
Exemplaires immatriculés : 850
Guillaume de Crop - 20/09/2010
POUR CONTRE
+ Caractère - Confort
+ Tenue de route - Fiabilité
+ Freinage - Finition
EVOLUTIONS
2004
Deux ans après la 750 cm3 du même nom, Moto Guzzi présente la Breva 1100.
Le bloc-moteur, dérivé de la « V 11 S », est doté d’un allumage électronique avec deux bougies par cylindre et d’une injection électronique.
Il prend place sous un châssis tubulaire en acier suspendu à l’avant par une fourche téléhydraulique (Ø 45 mm, déb. 120 mm, réglable en précharge) et à l’arrière par un monoamortisseur (déb. 140 mm, réglable en précharge et détente).
Le monobras oscillant en aluminium accueille une transmission par arbre et cardan avec système « CA.R.C » (cardan réactif compact) : l’arbre est doté d’un double joint homocinétique qui intègre un amortisseur de torsion.
Le freinage est dévolu à 3 disques (avant Ø 320 mm, étriers 4 pistons ; arrière Ø 282 mm, étrier 2 pistons). L’ABS est disponible en option à partir de 2006.
2007
Présentation de la Breva 1200.
Elle est calquée sur le modèle 1100 et seule une course rallongée de 1,2 mm permet d’accroître la cylindrée jusqu’à 1151 cm3.
Quelques nuances de coloris (jantes, moteur…) distinguent la nouvelle venue dont la puissance maximale augmente de 9 ch.
La béquille centrale ne fait plus partie de la dotation d’origine mais devient une option (idem sur les dernières 1100 encore vendues) !
BUDGET :
L’entretien
Révision majeure fréquence  : tous les 20 000 km coût  : 350 €
Pneu avant de 5 000 à 15 000 moy. 12 000 km de 85 à 160 €
Pneu arrière de 5 000 à 12 000 moy. 10 000 km de 150 à 250 €
Plaquettes avant de 8 000 à 25 000 moy. 15 000 km de 28 à 75 €
Plaquettes arrière de 10 000 à 25 000 moy. 15 000 km de 22 à 65 €
Cardan vidange tous les 20 000 km
Filtre à air/huile 18 €/12 € *coût moyen avec  : vidanges, filtres, bougies, vérifications et M.O.
La remise en état
Embrayage moyenne 60 000 km 125 € + 4 h de M.O.
Console d’instrumentation 530 € + 1 h de M.O.
La casse Clignotant 25 € Levier d’embrayage 80 € Levier de frein 85 € Réservoir 370 € Silencieux d’échappement 640 € Boîtier d’allumage électronique 520 €
LA BREVA 1100 IDÉALE D’OCCASION :
Une machine totalisant 20 000 à 30 000 km et qui a déjà été corrigée de ses faiblesses plutôt qu’un modèle faiblement kilométré vendu par lassitude après quelques soucis (pas les derniers…).
FICHE TECHNIQUE :
Moteur : bicylindre en V refroidi par air, 4T, 2 ACT, 2 soupapes par cylindre
Cylindrée (al. x cse) 1064 cm3
Puissance vérifiée MM 83 ch (61 kW) à 7 700 tr/min
Puissance maxi 86 ch (63 kW) 7 500 tr/min
Couple vérifié MM 8,5 m.kg (83,4 N.m) à 5 500 tr/min
Couple maxi : 8,6 m.kg (85 N.m) à 6 800 tr/min
Boîte de vitesses 6 rapports
Transmission finale cardan
Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques ø 320 mm (4 opp.)
Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque ø 282 mm (2 opp.)
Réservoir (réserve) 23 litres (4)
Poids tous pleins faits vérifié MM 251 kg
Poids à sec 231 kg
Conso moyenne 6 l/100 km
Le « Breva » est un vent italien chaud réputé pour apporter le beau temps. C’est exactement l’effet qui se produit dans le casque lorsqu’on prend les commandes de cette machine de caractère. Vibrations, sonorité, couple… Tout y est mais sans excès. De quoi satisfaire les nouveaux adeptes de la marque sans rebuter les fanatiques de longue date. L’engin tient largement son rang face à la concurrence, tant au niveau tenue de route que comportement moteur, tout en affichant des qualités de quasi GT côté consommation ou confort. Dommage que la marque n’ait su se départir de ses vieux démons et que la qualité de fabrication aléatoire compromette la longévité de l’engin.
A surveiller :
Les inconditionnels de l’Aigle de Mandello del Lario se plaisent à démontrer, totalisateur kilométrique à l’appui, que leurs montures n’ont rien à envier aux productions bavaroises en matière de fiabilité. Difficile, pour autant, d’en trouver un qui n’ait essuyé quelques plâtres ! Cette fâcheuse tradition maison perdure de nos jours et la Breva en est un nouvel (et triste) exemple. Côté mécanique, cela se traduit par de multiples fuites possibles aux assemblages (plans de joints, conduits, capteurs, transmission…). Plusieurs remplacements de joints de couvre-culasse, voire de culasses (défaut de fonderie, fissure), ont été réalisés en SAV. Le faisceau électrique joue lui aussi la carte « nostalgique » en souffrant de multiples avaries (oxydation, courts-circuits, capteurs et sondes HS, démarrage laborieux, alarme défaillante…). Le tour d’horizon de toutes les fonctions s’impose. Sous l’effet conjugué des vibrations et d’une étanchéité défaillante,l’instrumentation perd vite de sa superbe (console digitale en court-circuit, données qui se réinitialisent inopinément, aiguilles tressautantes, vitrages fendus…). Au-delà de 40 000 km, s’assurer que les secondes bougies (derrière la culasse) ont été remplacées sous peine de surconsommation et de risques de dysfonctionnement (encrassement). Lors de l’essai routier, ne tolérer aucun à-coup à la reprise ni ralenti instable ou trop élevé (synchronisation d’injection défaillante). L’embrayage à sec peut s’avérer bruyant au point mort (uniquement) mais la boîte de vitesses et la transmission doivent rester d’une discrétion absolue (arbres de boîte ou couple conique endommagés). Lors des freinages, traquez tout tremblement parasite (disques voilés, douilles de disques encrassées). Enfin, la piètre finition requiert une attention soutenue : peinture qui s’écaille, logos qui se décollent, chromes oxydés (échappements), plastiques fendus, visserie clairsemée (vibrations)…
Points faibles :
Si la majorité des utilisateurs est conquise par le comportement moteur de la 1100 Breva (voir Points forts), les plus aguerris (dont de nombreux guzzistes de souche !) se plaignent d’une courbe d’allumage d’abord conçue pour respecter les normes de bruit et de pollution. Cela rend le moteur trop creux sous les 4 000 tr/min et pousse à une utilisation à contre-emploi, dans les tours. La fermetégénérale (suspensions, selle) et les commandes rugueuses (embrayage, accélérateur) font l’unanimité contre elles. Si la maniabilité est bluffante (voir Points forts), le gabarit et le poids important rendent les manœuvres délicates. Sur chaussée bosselée, de nombreux propriétaires fustigent unetenue de route sujette à caution. Garder le cap impose alors de jouer des muscles, la faute à des suspensions trop fermes et notamment à l’amortisseur arrière qui est difficile à accorder avec le train avant. Beaucoup d’utilisateurs déplorent que l’absence d’ergot sur la béquille latérale rende son utilisation si laborieuse. Enfin, les plus sévères (ou les nouveaux venus chez Moto Guzzi…) s’indignent de l’aspect toc de certaines pièces plastiques, telles que l’instrumentation ou les caches chromés sur le réservoir.
Points forts :
Que les propriétaires soient guzzistes invétérés ou nouveaux arrivants sous la bannière, tous les avis convergent sur laconvivialité de l’engin, qui concilie à merveille une personnalité marquée avec de bonnes manières. Ainsi, la position de conduite convient au plus grand nombre et garantit une prise en main quasi immédiate. Source d’angoisse pour les novices et prétexte à moult anecdotes pour les purs et durs, la boîte de vitesses et la transmission s’avèrent aussi douces que précises et silencieuses ! La tenue de route est jugée impériale quel que soit le rythme adopté (sauf sur revêtement dégradé, voir Points faibles) et le freinage rallie tous les suffrages, tant en termes de puissance que d’endurance ou de progressivité (y compris à l’arrière).L’instrumentation aussi lisible que complète fait l’unanimité. Les amateurs de virées au long cours soulignent que le réservoir de 23 litres garantit une autonomie d’au moins 300 km avant réserve. La présence des deux béquilles est suffisamment rare pour que de nombreux utilisateurs prennent le soin de le souligner (centrale en option depuis 2007). Enfin, les aspects pratiques tels que l’emplacement pour le U sous la selle ou la poignée ergonomique pour le réglage de la précontrainte du combiné arrière ne passent pas inaperçus.
Au baromètre de l’occasion :
La 1100 Breva compense la dépréciation associée à sa mauvaise réputation par une faible disponibilité sur le marché de la seconde main. La cote reste donc assez stable et il est difficile de négocier au-delà de 10 % de remise. De plus, la majorité des modèles proposés bénéficient d’un équipement additionnel (pare-brise, bagagerie…) qui permet de justifier le tarif affiché.
Délai de revente : jusqu’à 3 mois
Premier prix en occasion : 6 000 €
Exemplaires immatriculés : 850
Guillaume de Crop - 20/09/2010
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Eric
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Je rejoins ce que dit Doumé. Les journalistes ( faute de temps ?), réalisent comme je l'ai fait ci-dessus , des "copier / coller" d'une année sur l'autre et retranscrivent les mêmes approximations très souvent.
Je suis aussi lecteur de longue date, les différents articles que je peux lire ici ou là me donnent des éléments d'information que je recoupe avec des témoignages d'utilisateurs et si possible un essai personnel. je pense que c'est en grande partie ce que nous faisons tous. Un article peut asséner un coup fatal à une moto : la Breva 750 n'est pas un mauvais cheval mais la pub faite par MG dans son essai longue durée ne plaide pas pour son succès alors qu'elle n'a pas beaucoup de concurrence sur son créneau.
Je suis aussi lecteur de longue date, les différents articles que je peux lire ici ou là me donnent des éléments d'information que je recoupe avec des témoignages d'utilisateurs et si possible un essai personnel. je pense que c'est en grande partie ce que nous faisons tous. Un article peut asséner un coup fatal à une moto : la Breva 750 n'est pas un mauvais cheval mais la pub faite par MG dans son essai longue durée ne plaide pas pour son succès alors qu'elle n'a pas beaucoup de concurrence sur son créneau.
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Guzzouille
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allez Guillaume démasque toi....