Salü,
tous bien dormi?
Quand ça discute, c'est qu'il y a des divergences de points de vue tout comme des ignorances. Je ne le prends pas de haut, ignorant moi-même plus que je n'en sait. Je considère l'ignorance (la mienne) comme un fabuleux terrain d'exploration, et à défaut de fouler le sol de terres inconnues avec les crampons de mes motos, je prends plaisir à la réduire, ne serait-ce que de l'empreinte étroite de mon esprit qui y chemine (j'aurais aussi pu écrire de l'empreinte de mon esprit étroit...). Vous voyez, moi j'ai bien dormi
Le sujet: l'injection
Laissez-moi décrire comment que c'est, en essayant de rester général pour que tout le monde s'y retrouve.
Le système se compose de:
- un (injection tout court, ou simple) ou plusieurs (injection multipoints)
injecteurs. Ce sont les gicleurs commandés électriquement qui ont pour fonction de justement injecter l'essence. Il le font le plus couramment juste avant la ou les soupapes d'admission (injection indirecte) ou directement dans la chambre de combustion (injection directe, pas encore vue sur une moto essence). Le volume d'essence injecté par cycle dépend de 3 valeurs: l'ouverture (dimension) de l'injecteur, la pression d'essence et la durée d'injection.
- une
pompe à essence doublée d'un régulateur de pression chargés de fournir aux injecteur de l'essence sous pression constante.
- un certain nombre de
capteurs en amont, c'est à dire avant la chambre de combustion (température(s), débit d'air (débitmètre) ou position du ou des papillons (potentiomètre aussi appelé "TPS" pour "throttle position sensor"), régime moteur, phase moteur, pression ambiante, alcoolémie du pilote (je rigole, mais sur les véhicules équipés d'éthylotest il faut le feu vert de ce dernier pour que le calculateur accepte de faire fonctionner le moteur...), rapport engagé, vitesses de rotation des roues) et en aval, c'est à dire dans l'échappement (sonde(s) lambda, ?...)
- un ou plusieurs
corps à papillon(s) chargé(s) de contrôler la quantité d'air fournie au moteur. Sur les système "ride by wire" il est actioné par un moteur électrique qui est directement commandé par le calculateur d'injection. Sur nos motos c'est la poignée de gaz qui actionne ce composant. C'est donc le TPS qui informe le calculateur de ce que désire le pilote.
- le
calculateur d'injection et aussi d'allumage, puisque l'allumage va de pair avec l'alimentation en essence d'un moteur, toujours unique. On peut l'appeler "calculateur" tout court, ou "ECU" pour "electronic control unit".
Si vous trouvez des erreurs, exceptionnellement vous ne pouvez pas les garder. Je ne souhaite en effet pas divulguer d'ignorance, ou pire encore de mauvaises informations.
Si j'écrit tout ça, c'est que il y a 21 ans, quand j'ai acheté ma première moto à injection, ma très chère Quota, je me demandais si c'était une bonne idée. A présent je suis convaincu par la fiabilité et le manque total d'entretien de tels systèmes. Ils ont bien sûr des pannes, mais avouez qu'elles sont rares.
L'injection permet de "facilement" configurer le comportement d'un moteur. Voyez les machines à plusieurs modes, même chez Guzzi.
Mince, le soleil est déjà bien haut, ma Quota m'attend.
@+
Roland
autant pour moi 
ai une injection multipoint séquentielle avec un injecteur par soupape d'admission qui elles seraient au nombre de 2 par cylindre. J'imagine qu'une telle configuration serait comparable à celle d'un mono à deux carburateurs (la Ténéré 600 pour ne pas la nommer). Les avantages sont un fonctionnement plus économique à faible charge avec un remplissage en tourbillon (à condition d'avoir un papillon par injecteur) et la possibilité d'envoyer du lourd en activant les deux injecteurs. Mais ça, c'est encore une autre histoire...
