Sonde t° d'air stelvio 2011

[lolesio]

Par exemple, ça, est-ce que ça fait l'affaire ? On doit pas être loin ?
En 5 W, 3,3 Kohms,
http://www.conrad.fr/resistance_a_forte ... 591_997425
En 5W, 2,7 Kohms (un peu juste a priori)
http://www.conrad.fr/resistance_a_forte ... 591_997423

Les 5w ne sont pas nécessaires (car pas de puissance dans cette boucle) reste dans la norme en prenant une demie watt standard.

Bonne route

[Calif92]

Par exemple, ça, est-ce que ça fait l'affaire ? On doit pas être loin ?
En 5 W, 3,3 Kohms,
http://www.conrad.fr/resistance_a_forte ... 591_997425
En 5W, 2,7 Kohms (un peu juste a priori)
http://www.conrad.fr/resistance_a_forte ... 591_997423

Les 5w ne sont pas nécessaires (car pas de puissance dans cette boucle) reste dans la norme en prenant une demie watt standard.
Bonne route

L'idée est d'être plus près du Sahara que des pôles....

J'avais acheté la "barrette" de 5 chez Conrad aussi. Groupez-vous les gars, les frais de cochon chez eux sont ... salés

Sergio @ libre arbitre

[Mandello]

...
Cette sonde est en série avec celle de la température moteur qui a exactement le même comportement à la chaleur.

Objection votre honneur !

Si ces deux sondes ont en effet le même comportement elles ne sont pas montées en série. L'ECU traite indépendamment les valeurs transmises par chacune d'elles, il ne les cumule pas. C'est donc une erreur de faire un calcul en additionnant leurs valeurs respectives.

Dans un système d'injection Marelli alpha N (ECU 15 M, 15 RC, 5 M,...) appliqué à un moteur refroidi par air, la sonde température moteur intervient sur le fonctionnement à froid et par sécurité lorsque le moteur est très chaud.
La sonde de température d'air intervient dans le calcul de la densité de l'air pour connaître la masse d'air admise et adapter les temps d'injection en conséquence.

Concrètement: tant que le moteur n'a pas atteint sa température de fonctionnement, cad tant que la sonde de température moteur n'a pas renvoyé une valeur correspondant à 60~70°, l'influence de la sonde de température d'air est proche du zéro: ~3% de la totalité de la correction.
Quand le moteur atteint les 70° les proportions s'inversent et c'est la sonde d'air qui détermine principalement la correction en appauvrissant d'autant que la température de l'air augmente...
Ceci jusqu'à 100~105° de température moteur, temp. où l'ECU, considérant que le moteur est trop chaud, multiplie alors considérablement les temps d'injection pour "rincer" les chambres de combustion d'essence et les refroidir.

Ce que je décris là est parfaitement observable et vérifiable avec l'Axone, ou mieux VDSTS/Centurion qui permettent de visualiser sous forme de graf toutes les valeurs des sondes et les temps d'injection appliqués sur une même page écran, en temps réel.

On constate donc qu'appliquer une correction variable ou fixe en série avec la sonde de temp. d'air, où de la remplacer par une résistance fixe, n'a de conséquences sur les temps d'injection que dans une plage de température moteur précise: 70 à 100°.
Ceci pour dire que si le but est d'obtenir une baisse de consommation, celle-ci ne peut être effective que lorsque le moteur est à température.
En hiver dans ma région l'huile n'atteint pas 70° avant 25 ou 30 bornes (j'ai monté un indicateur de temp d'huile), si le parcours est roulant, le radiateur faisant son office, elle repasse régulièrement sous les 70°. Dans ces conditions la thermistance d'air, n'a qu'une influence infime.

Perso cela fait plus de 10 ans que je "résiste" en trompant l'ECU (depuis l'apparition du 15 M) et j'ai du tester pas mal des possibilités offertes, allant des résistances fixes ou variables remplaçant la thermistance, ou encore en montant ces mêmes composants en série avec la sonde. Ajouté aux quelques boîtiers tout faits que j'ai pu tester, je me permettrai juste de dire qu'il convient d'adopter un minimum de prudence... Même s'il est beaucoup plus avantageux de réaliser son propre système que d'acquérir un boîtier tout fait.
Car si la greffe d'un simple résistance de 3.3 Kohms (ou de deux 1.5 Kohms en série pour obtenir 3 Kohms) en lieu et place de la thermistance ne pose pas de problème sur les injectées des années 90, et même pour les modèles Euro 1, ce n'est pas tout à fait la même chose pour les modèles dont la carto est beaucoup plus pauvre pour répondre aux normes qui ont succédé.

3 Kohms = 25° ... C'est à dire qu'à moins d'habiter le sud, on se retrouve 9 ou 10 mois par an dans la situation où l'on va appauvrir un mélange déjà pauvre, alors que l'agrément de conduite, le rendement à bas et moyen régime, la santé des chambres de combustion, le refroidissement, demanderaient le contraire.

Par expérience je peux dire que sur toutes les Guzzi depuis 2003 (Euro 2 et 3) c'est en enrichissant qu'on obtient un mieux dans le fonctionnement. En moyenne en trompant l'ECU de 10 à 15°.
Contrairement à ce que l'on pourrait penser ceci ne se traduit pas par une augmentation de conso significative - 0.5 l en moyenne sur les ~170 Guzzi injectées Euro 2 et 3 que j'ai équipées - meilleure souplesse et moteur plus plein, on ouvre un peu moins les gaz...

Bien sûr, en cas d'usage essentiellement urbain en hiver, une simple résistance doit permettre de gagner quelques litres sur la saison - Mais attention quand la température extérieure approche de celle choisie pour la résistance... Sans l'atteindre...

[jeanroche]

Merci pour l' ensemble des explications, ainsi que la forme qui est très abordable .

Pour l' instant, moi je touche à rien car ma moto fonctionne vraiment bien.

[Calif92]

Objection votre honneur ! (couic...)

Objection acceptée Maître !

Cela dit, ça montre bien que la sonde d'air n'agit vraiment que moteur chaud. Là-dessus, je crois qu'on est d'accord, au moins sur le fond à défaut de la forme.

OK pour un choix à 3,5 Kohms (20°) plutôt que 3 (25°).

Les sondes sont "résistantes" mais quand il faut la changer, c'est 40 euros. Oui bon, c'est mon coté honteusement et bassement mercantile... J'avoue Maître et accepte d'être condamné à mes dépens

Reste qu'on ne sait pas trop ce que fait la lambda par là-dessus et que sauf à embarquer un axone ou autre en roulant, je serais bien content d'en connaître les conséquences puisque de toutes façons, elle corrige la carburation a posteriori. On la débranche et on colle 800 mV continus en lieu et place. Ça a été essayé déjà ?

Et avec les nouveaux modèles à 2 lambda, ça doit devenir une foutue usine à gaz !

Sergio @ relançons le débat

[jeanroche]

Objection votre honneur ! (couic...)

Objection acceptée Maître !

Cela dit, ça montre bien que la sonde d'air n'agit vraiment que moteur chaud.

Reste qu'on ne sait pas trop ce que fait la lambda par là-dessus et que sauf à embarquer un axone ou autre en roulant, je serais bien content d'en connaître les conséquences puisque de toutes façons, elle corrige la carburation a posteriori. On la débranche et on colle 800 mV continus en lieu et place. Ça a été essayé déjà ?

Et avec les nouveaux modèles à 2 lambda, ça doit devenir une foutue usine à gaz !

Sergio @ relançons le débat

J ' aurais bien aimé savoir quelquechose .
Que se passe t-il quand le moteur est chaud et que la sonde température d' air est active pendant la phase accélération ( essorage poignée)
En fait pendant le court instant ou l' on a besoin d' accélérer, croyez vous que la sonde lambda a le temps de répercuter immédiatement ?

Parceque je pense que c' est là qu'on a le plus besoin de jus et que la richesse du mélange doit être optimale.

Quand le moteur est chaud, quelle est donc l' information que doit donner la sonde température d' air pour que la moto parte comme une balle ? .

Parceque question économie carburant, on peut rouler en solex.

[Calif92]

En fait pendant le court instant ou l' on a besoin d' accélérer, croyez vous que la sonde lambda a le temps de répercuter immédiatement ?
....
Quand le moteur est chaud, quelle est donc l' information que doit donner la sonde température d' air pour que la moto parte comme une balle ?

La sonde d'air n'y est pour rien et faut être clair, la lambda n'est réellement opérationnelle qu'à vitesse stabilisée. Donc jamais à l'accélération, jamais à la décélération et je crois même qu'au delà d'un certain régime, elle ne fait plus rien...

J'ai compilé il y a quelques temps, un doc sur les Lambdas et les pots catalytiques qui est sur La Guzzithèque bien sûr. Je ne pense pas que grand chose ait changé mais je suis preneur de toute source complémentaire.

Donc on reprend bêtement le principe de fonctionnement de l'injection Magneti-Marelli de type "alpha-n" :
- alpha : l'angle d'ouverture du papillon (celui où est le TPS ce qui suppose une parfaite synchro, sinon, de l'autre coté, c'est le bordel)
- n : le régime moteur

Si t'ouvres en grand avec un faible régime moteur, t'inquiètes pas, ça va/doit/devrait gaver à mort d'autant que l'avance à l'allumage va aussi changer !

Les temps d'activation des injecteurs -- et donc le gavage ou l'appauvrissement -- sont calculés en fonction de ces 2 paramètres principaux sur lesquelles s'ajoutent tous les machins pour passer la norme Euro 125250 bis et qui font que toutes les injectées ont des trous vers 3239,50 trs/mn (en gros, hein...).

Bon après, y'a Monsieur Power Commander qui fait des choses vilaines en trompant les capteurs.

Après, si tu veux vraiment jouer avec le rendu moteur au travers d'une carburation "à ta main", faut passer en carbus. A coup de type d'aiguille, de puits d'aiguille, de coupe de boisseau, de gicleur de marche, de cran d'aiguille voire même de gicleur de pompe de reprise, tu arrives à faire un moteur qui prend ses tours où tu veux, quand tu veux, comme tu veux.

Juste que pour ça, tu passes des heures à bouffer du pétrole et au garage pour ajuster au p'tits oignons un réglage qui sera aux fraises 1000 bornes plus tard (de mauvaise foi, moi ?) parce que la synchro se sera débinée (faut quand même régler 2 câbles de gaz...) ou que l'allumeur se sera un poil décalé (bon, sur les Digiplex, c'est pô vrai, d'accord)

Y'a aussi l'australien http://www.jefferies-au.org/MyECU/index.htm qui fait des ECU sur mesure ou paramétrable (chais plus)... mais il s'est arrêté aux ECU 15M...

Sergio @ docteur feel good

[unexdeplus]

Bon, ben me voilà bien avancé avec tout çà
Avec un SP 95 à 1,65 €/l, ça commence à sérieusement me gonfler de bouffer près de 7 l/100, sur route, trajets de 30 à 90 km, en ne roulant pas comme un goret (+/- 120 km/h, pas de départs canon au feu, anticipation, etc...), sous prétexte qu'il fait 10 à 12°. Le tout avec une bécane revisée de frais, jeu aux soupapes et synchro.
Il y a un blème quelque part, qu'une bécane de moins de 300 kg consomme autant qu'une BAR d'une tonne...

[jean jacques 29]

Honda a sortit une ,heu ... ,chose ,qui ne boit que 4 l /100 km
Bon ,elle a moins de caractère ,c'est sur !
Jean Jacques

[unexdeplus]

Honda a sortit une ,heu ... ,chose ,qui ne boit que 4 l /100 km
Bon ,elle a moins de caractère ,c'est sur !
Jean Jacques

'doit y avoir moyen de trouver un compromis acceptable, non ? Les 1200 2V (Norge et 1200S première génération, Breva...) restaient sagement sous les 6 l, c'est le 8V qui cumule toutes les qualités : fiabilité, sobriété... Les proprios de la Norge 2V qui sont passés à la 8V en ont fait eux aussi le constat.

[jean jacques 29]

Sur les 2v ,la plage ou le moteur est le plus agréable est entre 4 et 5000 tr
Sur les 8 v ,la plage agréable est plus haute non ?
Si on conduit un 8v avec 1000 tr de + et un rapport de moins ,on a une moto plus pleine ,plus puissante avec plus de couple ,mais qui consomme plus
La conso des 2 v varie (de 4,5 a 7,5l) beaucoup en fonction de la charge (et température) demandée
A 150-180 sur autoroute (allemande! ) ,c'est 7 a 7,5l /100
Sinon au global sur l'année ,c'est 5,8l a 6l/100 de 95
Jean Jacques
PS :il faut reconnaître que BMW est fort sur le rendement moteur ,plus que Guzzi ,ou Morini ! (10 l !!!:shock: )

[jeanroche]

Il ne faut pas oublier qu'avec un bicylindre 4 soupapes on ne peut pas avoir avoir le beurre et l'argent du beurre, un moteur qui tracte comme un 2 soupapes longue course à bas régime et qui arrache les bras dès 5000 tr...
Ceci n'est contournable qu'en mettant en oeuvre des systèmes complexes, des éléments injection beaucoup plus sophistiqués que celui (vieux de 30 ans et à peine amélioré) monté sur les Guzzi, des distributions à diagramme variable, et autres systèmes coûteux en dévellopement.

Pour Améliorer les performances, c' est assez coton

Histoire de relativiser.

Une consomation de 1 litre au cent en plus représente 170 euros sur 10 000 km.
Soit en moyenne 170 euros / par an.

Vu comme ça, cela me paraît acceptable.

[lolesio]

Pour poursuivre le débat :

Ma mienne à moi de Stelvio tout juste réglée avec son jeux d'AAC poussoirs neufs et nouvelle cartographie est beaucoup plus coupleuse qu'auparavant.

Depuis, j'ai le même symptôme qu'avec mon précédent 2V, je passe mon temps à chercher une septième....

Elle enroule bien en 6 sur un filet de gaz et reprend sans à coup. Pour la consommation, je ne sais pas encore, car en ce moment, je ne roule plus beaucoup.

Bonne route

[stephane]

Ma Guzz consomme encore plus que mon 1300 XJR injection avec son antique moulin à 4 pattes refroidi par air et huile

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Ma Guzz consomme encore plus que mon 1300 XJR injection avec son antique moulin à 4 pattes refroidi par air et huile

Bonjour

juste pour info tu consommais combien avec ta xjr ?

j'avoue qu'aujourd'hui ma seule raison de vouloir changer ma Norge serait la consommation....

pour un peu je tenterai un échange avec une Breva 2V