Guzzi passion

Bonjour,
Pour les puristes que vous êtes, quels sont les differences de sensation moteur d'une 1000 SP3 et d'une le Mans III par exemple?
Je n'ai pa s la possibilité d'essayer l'une et l'autre pour me faire une idée.
Je compte faire un café-racer sur la base de l'une ou l'autre, mais je cherche surtout des sensations moteur, du caractére+++
Merci d'avance.
A+

pour donner une idée, j'ai plusieurs le mans 1, la première , une 850, j'ai roulé assez peu avec car au bout de quelques mois elle brulait suite à une chute, la deuxième je l'ai monté en 1000, pas le même caractère, moins pointue, plus souple, alors était ce la différence de cylindrée ? un arbre à came différent ? je ne sais pas...sur la première il était dur de rouler en dessous de 110 et la deuxième reprenait très bas en 5ème, j'avais peut être un P3 sur la première , je n'ai pas démonté pour mesurer. Une chose à retenir quelque soit la cylindrée et le reste, on peut faire très mal à l'orgueil des gsxristes foul povère ...pour les sp je ne sais pas...

salut
a mon avis tout dépend de quoi tu pars,si tu roule en 500 gse pour ensuite te faire un café racer guzzi, quel que soit le modèle,au niveau caractère tu va être servi .
maintenant si tu cherche la différence entre sp3 et le mans ,sur le moteur pas grand changement (de sensation),la différence se fait plus sur les autres pièces boite, pont plus court ou plus long ,carbus.
après il est certain qu'une petite prépa change tout ,distrib ergal volant moteur et vilo allégé et hop plus la même moto .
et pour finir j'ai pu essayer 2 1000 le mans (pas modifiés)et ben mon zami si sur le papier y sont pareilles sur la route elles ne se comportaient pas de la même façon.
voilou voila

Merci les gars, sympa la rapidité des réponses.
En fait, je roule en H. Davidson 1340 de 1996 et j'ai toujours trouvé les Guzzi années 70/80 trés sympa avec le look de ce moteur,ha
Et je suis à 2 doigts de craquer pour, soit Le MansIII ou SP3 pour transfo café racer "hold school" .Mais pour moi il n'y a pas que le look, une moto c'est d'abord un MOTEUR: faut que ça tracte, du couple++, que ça vibre, que ça vive quoi !!
A+

Je viens mettre ma pierre à l'édifice de la reflexion de Heli !

J'ai actuellement une 1000 Calif, environ 60 cv, carbus de 30 (comparable à un 1000sp), du couple mais garde une certaine vélocité mais plutôt "force tranquille" ... s'accomode plutôt d'une conduite sur le couple.

J'ai eu il y a qq années une 850LM3 avec des carbus de 40 et des Lafranconi ... puissance ? dans les 80/90 cv, elle était coupleuse mais avait une allonge pas possible en sortie de 3ème, plus nettement sportif que la 1000 Calif ...

Maintenant je rejoins Michaël, une p'tite prépa (carbus, silencieux, volant moteur ...) peut largement transformer un moteur même de Calif 3 ...

Ne pas oublier que les dernières routières anciennes générations (1000GT, SP3 ou Strada) marchaient plutôt pas mal (dans les 70 cv ...).

Ce qui est bien avec les Guzz, c'est qu'on peut se faire une moto à la carte ...(quant les finances suivent ...) et l'idées de faire un cafre sur base de Guzz me trotte aussi dans la tête ...

Domi64 a écrit :J'ai eu il y a qq années une 850LM3 avec des carbus de 40 et des Lafranconi ... puissance ? dans les 80/90 cv, elle était coupleuse mais avait une allonge pas possible en sortie de 3ème, ...

ouais, c'est ça, de l'allonge!
Je n'ai pas beaucoup de points de comparaison avec les autres Guzzi, si ce n'est avec ma Norge. Cependant, ce n'est pas tant le couple qui marque l'esprit, même s'il y en a bien sur, que l'allonge qui semble inépuisable en 3 et 4. A l'inverse d'un vertical twin british à 360°.
Les carbus à pompes de reprise donnent quand même cette impression de couple, je pense.

Bravo a écrit

ouais, c'est ça, de l'allonge!

je la regrette cette allonge et cette 850 LM ...

Salut, j'ai possédé les 2, la le mans 3 a moins de couple que la 1000SP mais a plus de pêche. Tout dépend ce que tu veux en faire.

74 Nm à 5750 trs/min pour la sp3
76 Nm à 6000 pour la Lemans 3

Il me semble que cela dépend aussi de l'allumeur, les courbes d'avance sont différentes, celle des "routières" privilégie le couple à bas et moyen régime alors que celle des LM privilégie le couple à haut régime (d'où l'allonge précitée), faisant plus coincider la zone de couple maxi avec la zone de puissance maxi (mais sans comparaison non plus avec un suppositoire en plastique). J'ai un LM3 resté en 850 avec P3, Mistral et cornets + volant allégé, je le trouve assez souple mais c'est vrai que l'allonge en 3 et 4 est remarquable.
La compression aussi est plus élevée sur les LM.

Julien a écrit : J'ai un LM3 resté en 850 avec P3 ...

en parlant d'AAC, je n'ai pas compris ce que c'est un P3, la différence avec un B10, par exemple, en terme de comportement moteur. La différence avec l'AAC standard d'une SP ou d'une LM.
Quelqu'un peut éclairer ma lanterne?

les angles et les levés de cames sont différent plus pointu

J'ai une LMIII passée en 1000, avec distribution ergal et volant alléger , lafranconi mais carbus d'origines. Si je la compare à ma 90s elle est moins souple, elle grogne sous 3000 et il faut jouer du sélecteur la ou la BMW reste en en 5 par contre elle pousse très fort de 5000 à 7000 quand la BMW, elle se calme, elle est un peu "pousse au crime" avec une allonge qui ne semble plus finir de quoi réduire fortement l'espérance de vie de son permis...

Pour répondre à Bravo et en complément de la réponse de Mathieu: le B10 est la monte standard sur la LM4 mais c'était une option (kit compétition) sur les 850 LM 1,2,3, qui disposaient d'origine des mêmes arbres que les "routières". Les levées sont plus importantes et les temps d'ouvertures plus longs, ce qui favorise le remplissage à haut régime, d'où un comportement plus pointu. Le P3 a des levées et des temps d'ouverture encore plus importants que le B10, il est encore plus orienté sport.

Pour retrouver un comportement plus souple en conservant ces arbres à cames, on augmente la cylindrée (ce qui limite l'engorgement à bas régime), ou alors on allège le volant moteur (et toute pièce en mouvement susceptible de générer trop d'inertie, la distribution par exemple) pour limiter les efforts pour reprendre à bas régime. L'autre solution consisterait à allonger les pipes d'admission, d'où l'apparition de systèmes de variation de longueur d'admission sur les moteurs modernes, permettant le bon remplissage pour chaque régime moteur (un peu comme les clapets sur les 2 temps, ou la valve à l'échappement faisant varier la vitesse d'écoulement des gaz).

Voilà, en espérant ne pas avoir dit trop de conneries.

Merci les gars pour les infos et les explications.

Dans mon cas: B10 (facture) et soupapes LM 1000 (en principe parce que je n'ai pas ouvert), PHM 40 et Lafranconi, alésage 88 (facture), allumage Piranha/ Newtronic. Je n'ai encore soulevé le carter de disitrib.

A 3000, à la réflexion, elle ne grogne pas vraiment si l'on ouvre avec circonspection mais l'on sent bien que son régime de prédilection démarre vers 3500/4000.

Le seul truc que je regrette c'est la monte d'un 120 90 à l'AR: elle tire trop long. L'inconvénient: difficile de rester à la vitesse autorisée en 5ème sur route quand cela est nécessaire. Et puis cela ne me sers à rien de taper le 200. Au prochain changement, j'anticiperai et commanderai un 120 80 dont le diamètre est légèrement inférieur à un 110 90.
La différence n'est pas énorme mais à la poignée de gaz cela doit se sentir (enfin, je crois).

Qu'en pensent ceux qui sont dans la même config?

@+