Guzzi passion

Bonjour à tous !

J'ai eu l'occasion de faire passer ma moto au banc il y a peu de temps.
Un 1200 sport 4V de 25000 km. Je pense avoir réussit mon rodage

J'étais impatient de voir la courbe, car les sensations sur cette motos sont diverses, un goufre vers les 4000tr et un moteur exploitable à partir de 6000tr.
La courbe confirme les sensations, le gouffre est impressionnant, cela vient de quoi, mécaniquement parlant ? Est-ce intentionnel ? Peut-on améliorer cette patate ?

Le débat est ouvert...

quand tu dis 4V c'est 4 par cylindre?

Sinon il me semble que les multisoupapes, dans quasiment tous les moteurs, sont assez "pointus" au niveau puissance. D'où la tentative de Honda avec son VTEC de ne mettre en action que deux soupapes par cylindre en dessous d'un certain régime afin d'avoir du "coffre" en bas.




Sinon tu peux commenter les différentes couleurs du graphique?

Bonjour Skender.

C'est bien le 1200 sport 4V, 4 soupapes par cylindre.

La légende est juste sur la droite. NOus avons donc de bas en haut, les mesures prises à la roue, de là ils en déduisent la puissance prise à la jante, puis Sortie de boîte, puis au Vilebrequin.
Dans mon cas on obtient 104.3 ch au Vilebrequin, pour 105ch donnés origine.

JE n'ai jamais compris ce que l'on appelle pointu dans un moteur, c'est le fait que la puissance est ratatinée entre 2 régime assez rapprochés ?

tu peux aller voir ici:
http://guzzi.webemoi.com/viewtopic.php?p=135343#135343

j'ai le même symptôme que toi, une puissance à la roue de 96CV et une courbe de puissance qui s'écroule entre 4000 et 5000 tr/mn.

Intéressant Drik la courbe de ta 1200... Je voulais faire la même chose sur la mienne, mais quand j'ai vu comment ils font brâmer le moteur pour évaluer ces fameuses courbes, j'y ai renoncé par respect pour la machine !...

Donc c'est super que tu l'aies fait, ça m'évite de le faire à mon tour ...
Sinon, j'ai les mêmes symptômes avec mon 1200 4V 6500 kms de mars 2011...
Bah, je vais sans doute m'y faire... Quand elle sera plus vieille, je ferais sans doute quelques modifs, histoire de la rendre plus "méchante" !....

Les pros me corrigeront si nécéssaire.....
Le trou vers les 4000 trs est dû aux normes antipollution Euro3 !
En effet la mesure du taux de pollution est prise à ce régime et le réglage de l'injection est alors appauvri au maximum (via l'ECU) pour pouvoir satisfaire aux critères de la norme.....
Ce qui engendre un rendement moteur nettement moins bon et se traduit par une courbe comme la tienne.....
A ma connaissance il existe plusieurs systèmes pour enrichir , mais sur toute la plage , ce qui gomme un peu ce trou , mais pas moyen de modifier l'ECU pour lisser la courbe...

Depuis 10 ans le trou aux alentours des 4000 tr a toujours été présent quelques soient les modèles dès lors qu'ils font plus de 80 ch.
C'est, qu'ils soient à deux ou quatre soupapes, plus ou moins marqué mais ça a tendance à s'amplifier plus les millésimes sont récents.
Ça tient essentiellement au choix du diagramme de distribution et des restrictions imposées par les normes euro (homologation au ralenti et aux environs de 4000 tr en fonction de la démultiplication finale).


Les divers boîtiers et ECU spéciaux améliorent les choses en gommant un peu le trou, mais ils ne le feront jamais disparaître totalement, c'est l'avis de Thorn Bikes, qui a l'expérience d'avoir paramétré plusieurs Powercommander sur des Guzzi, le supprimer impliquerait des transformations mécaniques plus profondes (déjà pouvoir toucher à la cartographie d'allumage, ce qu'un PC-V ne peut pas faire sur les Guzzi).

Sortir des chevaux et du couple sur toute la plage d'utilisation, c'est réservé à des préparations moteur lourdes du type de celles que proposent Dynotec en Allemagne... Budget 5 à 7000 €.
Bielles, pistons, travail sur la culasse, aac maison, etc...

A mon sens il convient aussi d'être prudent en adoptant des modifs qui soient réversibles, car il est évident que la moindre modification fait sortir des normes (euro 3 pour les Guzzi depuis 2003).
Si, période pré-électorale oblige, on a peu de risques de voir un contrôle technique promulgué avant l'année prochaine, il est évident que nos prochains dirigeants (quels qu'ils soient) ne pourront pas se passer des taxes qu'il fera rentrer dans les caisses et de s'aligner sur la législation européenne.

Quand ce jour là sera venu (on peut parier sur fin 2012...) et qu'il faudra présenter des bécanes conformes aux normes pour lesquelles elles ont été homologuées, ça ne posera pas de soucis de démonter un PC, un module, ou tout autre système ajouté pour se retrouver en config. origine (avec catalyseur en état quand même... !). Par contre avec un moteur préparé...

AH que voilà une explication claire , simple et intelligible !
Comme d'habitude.........

Merci effectivement pour cette belle explication.

Du coup, j'avoue que je souhaite m'orienter vers un boîtier additionnel, mais je ne sais le quel choisir... lequel est le plus efficace ?
C'est à dire puissance et couple maxi tout en préservant le moteur pour qu'il tienne toujours 200000km... et facile à déconnecter.

Wouahhh je crois que j'en demande beaucoup lol

Si tu as le budget: le bon PC-V avec configuration dans un Tuning Center qui a déjà vu une Guzzi.
Ça se démonte/remonte en 15 mn sans perdre ses réglages.

Je suis novice, c'est quoi le principe ?
Où trouve-t-on un bon tunning center ? J'habite près de Toulouse mais faire un peu de bornes pour la bonne cause ne me dérange pas... quel tarif environ ?

Bonjour tous,
il y a une chose qui m'intrigue: comment ont-ils fait pour monter ton moteur à 9200 tours/minute alors que le limiteur empêche tout dépassement des 8000?! et qu'il est géré par l'ECU donc "indébranchable"