Guzzi passion

L'idée d'une admission variable tient peut-être mieux la route.
Ah ! Ça fait causer dans les chaumières cette "nouvelle" V 85 .

Oui , Lapin , ta solution , très bien imaginée du reste , serait la seule pour ne décaler que l'ouverture des soupapes d'admission.
Mais, comme le souligne Vizir, ce serait compliqué de faire translater l'arbre à cames tout entier, et je ne te parle même pas du coût ...
Pour parler finances , les tarifs n'ont pas encore été dévoilés , mais vu les remises de 1500€ consenties sur les Euro 5 laissent penser qu'ils vont peu évoluer , voire être en dessous pour la version Road.

zerton a écrit : 11 nov. 2023, 22:05 L'idée d'une admission variable tient peut-être mieux la route.
Ah ! Ça fait causer dans les chaumières cette "nouvelle" V 85 .

Le repaire des motards parle bien d'un calage variable des soupapes.
C'est sûr , ça anime les supputations , et quand on connaitra la solution , on dira : - "bon sang mais c'est bien sûr"-

Bonjour ,
Non pas réaliste !
Il faudrait modifier le bloc pour le système , et , on ne voit rien de modifié sur le carter au dessus de l'alternateur.
Encore une esbrouffe de marketeux.

Que de supposition !!!

@Lapin le système que tu décrit fonctionne , mais comme déjà dit ça paraît compliqué à implanter sans grosse modification du bas moteur.

Sinon en faisant un peu de recherche , j’ai trouvé un schéma du Valvetronic de BMW , ça doit pouvoir s’implanter au niveau de la culasse.

https://www.caradisiac.com/Point-techni ... -37498.htm

Oui pourquoi pas , un système qui fait varier la course de la soupape en faisant varier la position l'appui sur le culbuteur , mais c'est un peu "usine à gaz" ... wait and see ...

Qui va apporter le premier la bonne parole ?

lapin a écrit : 12 nov. 2023, 09:35 Oui pourquoi pas , un système qui fait varier la course de la soupape en faisant varier la position l'appui sur le culbuteur , mais c'est un peu "usine à gaz" ... wait and see ...

Qui va apporter le premier la bonne parole ?

Au moins , ça nous occupe ...
Je ne vois pas de gosses différences au niveau des caches culbuteurs.
Pour y intégrer un système de décalage , il faudrait qu'ils soient très "joufflus".

lapin a écrit : 12 nov. 2023, 09:35 Oui pourquoi pas , un système qui fait varier la course de la soupape en faisant varier la position l'appui sur le culbuteur , mais c'est un peu "usine à gaz" ... wait and see ...

Qui va apporter le premier la bonne parole ?

C'est le principe Honda , à un certain régime la durée et la hauteur d'ouverture des soupapes augmente , le système est assez simpliste et peu encombrant :

Papy Mario a écrit : 12 nov. 2023, 13:14

lapin a écrit : 12 nov. 2023, 09:35 Oui pourquoi pas , un système qui fait varier la course de la soupape en faisant varier la position l'appui sur le culbuteur , mais c'est un peu "usine à gaz" ... wait and see ...

Qui va apporter le premier la bonne parole ?

C'est le principe Honda , à un certain régime la durée et la hauteur d'ouverture des soupapes augmente , le système est assez simpliste et peu encombrant.

Oui ça a l'air pas mal mais il y a un bug dans la vidéo. Le pion rouge est censé solidariser les 2 premières cames mais pas la troisième.
Pourtant dans la scène "active" la troisième soupape semble est solidaire des 2 premières

Papy Mario a écrit : 12 nov. 2023, 13:14

lapin a écrit : 12 nov. 2023, 09:35 Oui pourquoi pas , un système qui fait varier la course de la soupape en faisant varier la position l'appui sur le culbuteur , mais c'est un peu "usine à gaz" ... wait and see ...

Qui va apporter le premier la bonne parole ?

C'est le principe Honda , à un certain régime la durée et la hauteur d'ouverture des soupapes augmente , le système est assez simpliste et peu encombrant.

phpBB [video]

Le système Honda joue sur le changement de came (donc côté bas moteur sur nos Guzzi et multiplication des tiges de culbuteurs).
Le valvetronic joue sur une pièce qui s’intercale entre la soupape et le basculeur , il existe aussi des systèmes avec des poussoirs hydrauliques à longueur variable.

Tout ça , on connait déjà depuis 3 décennies.
Ici le but est de d'avancer le moment d'ouverture de l'admission , pas d'augmenter la levée , du moins je ne pense pas.
Mais notre moteur fétiche étant culbuté , admission et échappement sont commandées par le seul AC.
Comment déphaser uniquement l'admission ?

Tilt-s a écrit : 12 nov. 2023, 15:33 Tout ça , on connait déjà depuis 3 décennies.
Ici le but est de d'avancer le moment d'ouverture de l'admission , pas d'augmenter la levée , du moins je ne pense pas.
Mais notre moteur fétiche étant culbuté , admission et échappement sont commandées par le seul AC.
Comment déphaser uniquement l'admission ?

Peut-être me suis-je mal exprimé dans l'idée que j'ai développé ... pour déphaser uniquement l'admission ,
Il faut "tricher" en ayant 2 cames différentes pour l'admission et 2 cames identiques pour l'échappement (ou une seule came plus large).
La translation de l'arbre va changer de came en restant sur la même tige de culbuteur.
Après, reste à savoir comment déplacer l'arbre ?
Un système hydraulique intégré et miniaturisé , un micro-moteur , ... ???
Mais ça peut être tout autre chose. Je l'admet parfaitement.

Tilt-s a écrit : 12 nov. 2023, 15:33 Tout ça , on connait déjà depuis 3 décennies.
Ici le but est de d'avancer le moment d'ouverture de l'admission , pas d'augmenter la levée , du moins je ne pense pas.
Mais notre moteur fétiche étant culbuté , admission et échappement sont commandées par le seul AC.
Comment déphaser uniquement l'admission ?

Augmentation de la durée de la levée , mais uniquement de l'admission ...

Copie de l'article de Cap Car.

Là ou le système VTEC se distingue , c’est qu’au lieu d’utiliser un culbuteur par soupape , il en utilise trois pour deux soupapes.
La plupart du temps , le troisième culbuteur reste inactif et tourne dans le vide.
Mais, dès que le moteur atteint un régime moteur assez haut , le troisième culbuteur est verrouillé avec les deux autres et ainsi, les trois culbuteurs bougent en même temps.
La différence du troisième culbuteur par rapport aux deux autres , c’est que son extrémité est « posée » sur une partie de l’arbre à came au diamètre plus important.
Comme il n’est pas relié directement à une soupape , c’est la raison pour laquelle il est verrouillé avec deux autres culbuteurs normaux :
Pour qui leur donne son mouvement et que les soupapes reçoivent ce mouvement via les deux culbuteurs « normaux ».
Ainsi , l’extrémité de ce troisième culbuteur montera plus et les soupapes descendront plus bas.
En descendant plus bas , les soupapes compressent plus le mélange air/essence et les performances du moteur sont améliorées.
Grâce à ce gain de puissance , le nombre de chevaux ne fait qu’augmenter jusqu’au régime moteur maximum.
Il n’y a donc aucune perte de puissance peu importe le régime moteur et les passages de vitesses peuvent être optimisés au maximum.

Il existe également l’i-VTEC qui utilise le VTC (contrôle variable de la distribution) et l’Hyper-VTEC qui utilise un rail commun pour acheminer l’essence vers les soupapes.