Guzzi passion

crazypit a écrit :
Pour essayer d'avoir un ralenti convenable, j'actionne la petite vis BTR sur le corps gauche, car c'est elle qui joue sur le déplacement de la tige de liaison, mais en faisant celà j'obtiens bien un ralenti à peu près bon mais le palonnier droit se "décolle" du mécanisme de "starter", ce qui fait que celui-ci n'est plus vraiment opérationnel.

Salut.
Pour le ralenti, vu que tu as supprimé la lambda, tu peux augmenter les valeurs trimmer de 10 en 10 et ajuster après plus fin quand c'est mieux.

Mais avant tout.
Y aurait-il confusion sur la vis qu'on utilise pour la "synchro".
http://www.thisoldtractor.com/mg_techni ... deo/d3.mp4

As tu modifié le réglage de base injection avec la vis BTR sans tête, celle qu'il ne faut normalement pas toucher .

J'espère avoir mal compris, car c'est dur de retrouver le réglage calé par Magneti Marelli.

Ci dessous, Vis pour réglage synchro sur "palonnier".


Ci dessous, Vis réglage synchro Breva.


Ci dessous, Vis butée papillon gauche, ne pas modifier.


http://www.thisoldtractor.com/moto_guzz ... s_fra.html

Salut jeanroche,
Oui j'avais augmenté le CO de +10 et hier je l'ai redescendu à +5 pour faire un essai, car j'ai vu quelque part que trop riche pouvait engendrer un ralenti bas.
Bon après avoir roulé aujourd'hui, je n'ai pas trouvé de différence notoire à la conduite… je peaufinerai plus tard !

Il n'y a pas de confusion pour moi, la vis munie d'un ressort (corps gauche), m'a permis de faire une approche de synchro "à l'oeil", papillons ouverts en grand et je suis très satisfait de ce réglage empirique, même s'il peut encore y avoir mieux… mais c'est déjà tellement mieux que jamais !

La petite BTR de 2,5 (butée de ralenti) fait bouger la totalité de la tringlerie et ne peut en aucun cas dérégler la synchro du coup.
Par contre, je comprends (enfin j'espère !) qu'elle permet le calage de base pour le TPS, en lui indiquant une valeur de départ.
C'est certainement pour ça, ayant modifié sa position que je n'arrive pas à faire correspondre les mesures au niveau de Guzzidiag (voir 2ème image plus haut). Je n'arrive pas à amener "papillon real" à 3.10, alors que j'y suis arrivé parfaitement sur "l'ouverture en grand".
Toujours est-il qu'en "jouant" avec cette vis et en ouvrant les bypass d'un quart, j'ai réussi à avoir un ralenti à un petit 1100 à froid et à 1200 à chaud (valeurs compteur). C'est perfectible mais au moins j'ai pu rouler normalement aujourd'hui !

Anecdote : quand j'ai fait les pré-réglages, rampe sur l'établi, il y avait un décalage de 2mm pour faire entrer les rotules dans leurs cages ! J'ai fait faire deux tours à une cage pour tomber pile-poil ! Et ça je n'y avait jamais touché !
Dans les mêmes réjouissances, quand j'ai démonté le caoutchouc de liaison corps papillon/boite à air à droite, j'ai constaté qu'il n'avait pas été remonté correctement (une autre fois ! Par qui ?) et vraisemblablement il devait y avoir une prise d'air !

Merci beaucoup pour le lien "Thisoldtractor"... super bien fait et instructif !

Et merci à toi bien sûr !

crazypit a écrit : La petite BTR de 2,5 (butée de ralenti) fait bouger la totalité de la tringlerie et ne peut en aucun cas dérégler la synchro du coup.
Par contre, je comprends (enfin j'espère !) qu'elle permet le calage de base pour le TPS, en lui indiquant une valeur de départ.
C'est certainement pour ça, ayant modifié sa position que je n'arrive pas à faire correspondre les mesures au niveau de Guzzidiag (voir 2ème image plus haut). Je n'arrive pas à amener "papillon real" à 3.10, alors que j'y suis arrivé parfaitement sur "l'ouverture en grand".

Tu as modifié la position de la btr sans tête.
L'erreur est là !.
On agit pas sur la vis btr pour aligner la valeur TPS.
C'est toute la gestion injection qui s'aligne sur la position/réglage de cette vis qui est réglée par le fabricant de la rampe.

Sur ce type d'injection guzzi, en butée ralenti cette vis est calée/réglée en usine pour faire passer un certain volume d'air dans chaque cylindre .
La synchro assure l'équilibre quand elle est bien réglée.
Ce volume d'air admis est défini très précisément pour les besoin du moteur breva 750 et l'Ecu est paramétré (carto) pour régler l'injection en fonction de ce volume d'air très précis en butée ralenti.
Le réglage de cette vis est une base non modifiable en théorie pour ce type modèle injection.

Une fois cette base (vis calée) en butée côté gauche, le TPS qui est de l'autre côté droit envoie un signal mV ou si tu préfères 3.1°. (si la valeur TPS est correcte).
L'Ecu ordonne les temps d'injection en fonction de cette valeur TPS et autres valeurs capteurs qui permettent de gérer au mieux.

Si tu modifies la position de cette vis Btr + un reset en suivant la procédure, tu modifies la quantité de volume d'air admis alors que l'Ecu n'est pas paramétré en fonction de ce nouveau ratio.
Ce nouveau volume d'air admis + TPS à 3.1° donnera un rapport air carburant non adapté au fonctionnement moteur.

C'est à dire TPS à 3.1° (temps d'injection selon grille) pour un autre volume d'air défini au petit bonheur par crazypit.
Sauf que Marelli fait cela avec rigueur sur banc pour calculer le bon débit qui va bien avec la cartographie moteur prévu pour.

Du coup tous les temps d'injection sont décalés quand tu ouvres les gaz.
La quantité d'essence ne sera plus adaptée avec le volume d'air admis.

C'est pour cela qu'en exagérant à peine, Piaggio dit que si tu touches à cette vis, tu peux changer la rampe.

Je suis un peu long mais il faut que tu comprennes bien cela, car pour retrouver le réglage origine, va falloir user de patience et par petite touche avec des Resets TPS .

Et puis l'affichage "papillon real" et "ouverture papillon" induit en erreur.
Ne pas confondre entre ouverture angle physique papillon et mV /3.1° ouverture papillon pour valeur TPS .
Pour gérer l'injection, l'Ecu ne tient compte que de la valeur TPS en mV affiché aussi à 3.1° après Reset.

Voilà ce que j'ai compris au fil des choses.

Si quelqu'un peut contredire ou apporter d'autres infos sur le fonctionnement et gestion injection de ce type, cela pourra aider Crazypit à régler sa moto.

Non tu n'es pas trop long jeanroche et j'apprécie le temps que tu prends pour m'expliquer.
D'ailleurs je comprends très bien et je suis certain que tu as raison sur le principe de fonctionnement et sur l'intention du Grand Ordonnateur Piaggio
Je pense néanmoins que l'idée directrice de ce procédé technique, est surtout de coller aux normes de pollution... et pis c'est tout !
Mais bon comme tu l'expliques, tout le système d'injection est basé sur ces foutus paramètres donc pas trop conçus pour aider les apprentis bidouilleurs
J'arriverai donc à m'approcher d'un bon compromis de réglage je pense et de toutes façons, ce que je connais depuis hier est déjà à des lustres en positif, du fonctionnement depuis plus de 4 ans !
Je surveillerai aussi la conso qui me donnera une bonne info.

Je te tiens au jus

Ah !, c'est bien, tu es positif.

Tu pourrais éventuellement améliorer les réglages avec un analyseur de gaz + un vrai dépressiomètre.

L'ensemble pourrai te permettre de retrouver un fonctionnement normal.
Regarde la couleur de tes bougies de temps en temps.
Car si ton rapport air/carburant est trop pauvre, c'est pas bon.

Je ne sais pas ce que vaut colortune .
Faudra que j'essaye un jour ......
https://www.youtube.com/watch?v=ve_7Qby7f-E

Sur les injecté deux corps je ne me sert de GUZZI DIAG que pour avoir la température moteur (il faut faire la synchro entre 60 et 80 degrés)
et pour avoir une mesure de ralenti plus juste
sinon sur toute je vais comme cela

http://olivierguzzi.e-monsite.com/pages ... ction.html

mais ce n 'est que ma manière de faire
A+

Salut.
@motoguzziinside

Quand la position de la vis de butée ralenti réglée usine a été modifiée...l'injection est un peu "perdue".

Comment fais tu pour retrouver la position origine de la vis de butée ralenti sur ce type modèle injection.
On tâtonne ou tu as une méthode ?.

Soyons clair, on ne parle pas des injectées avec calage initial TPS à 150mV (de base) papillon fermé à fond.

jeanroche a écrit :Salut.
@motoguzziinside

Quand la position de la vis de butée ralenti réglée usine a été modifiée...l'injection est un peu "perdue".

Comment fais tu pour retrouver la position origine de la vis de butée ralenti sur ce type modèle injection.
On tâtonne ou tu as une méthode ?.

Soyons clair, on ne parle pas des injectées avec calage initial TPS à 150mV (de base) papillon fermé à fond.

comme indiqué dans le manuel de d’atelier si c 'est la butée de pavillon régler d'usine a été touché le corps d 'injecteur est a changer
paragraphe 3.1.3 Du manuel d'atelier
A+

Oui d'accord, ok ! on sait cela .
Et on comprend techniquement pourquoi.

Mais dans le cas ou Crazypit ne veut pas le changer .

Des conseils, des idées à lui donner .

jeanroche a écrit :Oui d'accord, ok ! on sait cela .
Et on comprend techniquement pourquoi.

Mais dans le cas ou Crazypit ne veut pas le changer .

Des conseils, des idées à lui donner .

Mettre la moto sur guzzidiag mettre le volet de pavillon
a l'angle prévu sur le manuel d'atelier (3.1 sauf erreur) en ayant désolidarisé
les deux corps d injecteur . faire un synchro derrière
et prié pour que ca marche

A+

Salut.

Cela aurait été valable si crazypit n'avait jamais effectué de synchro avec action sur palonnier puis "reset", ni touché à la tige de liaison avec au final plusieurs "reset" par dessus la valeur TPS.
Le 3.1° du TPS n'est plus un repère.

C'est pour cela que je parlais d'un analyseur de gaz pour qu'il puisse faire un réglage sur la butée ralenti (moteur chaud).
Puis affiner par un "reset" pour espérer recadrer les temps injections, puis re corriger par rapport au cO.
Synchro et "reset" et en plusieurs correction sur la vis butée ralenti par rapport au cO et suite de synchro et "reset" , finir par retrouver un fonctionnement acceptable sur toute la plage.
Le tout en gardant un ralenti à 1100 rpm

De plus la lambda étant supprimée, faut aussi doser le trimmer.

Un bazar quoi !
Sans jamais être sûr de retrouver le bon réglage origine de cette vis.

Avec banc de mise au point chez un pro, on pourrait le faire.

il peut toujours essayé de mettre le papillon a 3.1
faire un reset et refaire un synchro

comme la moto n'est pas dans mon atelier et que j'ai pas ses réactions en direct
c 'est un peu compliqué de trouver la verité
il y a que 800km entre chez lui et chez moi
donc on restera en mode a distance

A+

motoguzziinside a écrit :

jeanroche a écrit :Oui d'accord, ok ! on sait cela .
Et on comprend techniquement pourquoi.

Mais dans le cas ou Crazypit ne veut pas le changer .

Des conseils, des idées à lui donner .

Mettre la moto sur guzzidiag mettre le volet de pavillon
a l'angle prévu sur le manuel d'atelier (3.1 sauf erreur) en ayant désolidarisé
les deux corps d injecteur . faire un synchro derrière
et prié pour que ca marche

A+

On dirait du Fernand Reynaud dans le texte "J'voudrais un café avec un croissant / Mais nous n'avons plus de croissants / Mettez moi alors un Thé avec un croissant "
Sans connaitre spécifiquement l'injection de la Breva 750, la lecture des différents posts me laisse penser qui trop embrasse mal étreint je veux dire qu'il y a quand même bien trop d'inconnues dans ce problème pour proposer une voie de résolution

Dans les éléments connus et extrêmement basiques, il y a le fait que Crazypit a touché à la vis qu'il ne faut pas toucher (la butée de papillon réglée en usine). Pour moi, rien ne sert de tourner autour, sans une remise en conformité de ce paramètre, les solutions ne seront jamais que des pis-allers
Comment retrouver ce réglage, That is THE question
En premier lieu, cette vis à ne pas toucher devrait normalement porter une touche de peinture d'origine qui donne une idée de sa position d'origine et donc faire correspondre au mieux ce qui reste sur la vis avec ce qui reste sur "l'écrou" devrait permettre d'approcher ce réglage
Si cela n'est pas possible, une autre voie serait de s'appuyer sur la méthode sur la méthodologie employé sur les générations précédentes d'injection et donc d'amener le papillon à la position donnant le voltage attendu par l'ECU. Le problème est de trouver quelle est cette tension de référence ? D'autres utilisateurs de Breva 750 peuvent donner la valeur lue sur Guzzidiag, gaz au repos ?
Si je lis bien les écrans Guzzidiag postés par Crazypit un peu plus haut, le Reset du TPS attribue une ouverture de 3.1° à à la tension lue alors. Donc, peut-être aussi, simplement aligner les deux valeurs "Papillon Real" & "Ouverture Papillon" données par Guzzidiag
Garder en mémoire que ce type de TPS offre une réponse linéaire Angle/Voltage sur, tout au moins, la première partie de sa piste.
Dans ce réglage, penser à déconnecter la biellette de liaison des papillons D & G pour ne pas être pollué par l'autre papillon arrivant en "butée" Et, à la reconnexion de la dite biellette, vérifier, à l'inverse, que la valeur indiquée par le TPS n'a pas bougé signe que le papillon n'est plus à sa position "en butée". Régler la liaison en conséquence et procéder alors à un nouveau Reset du TPS.
Fermer complètement les vis de By-Pass
Ensuite, démarrer le moteur qui peut alors tourner comme une patate vu que la synchro peut avoir été totalement altérée. le mettre en température et reprendre la procédure standard de synchro à 3000 tr puis au ralenti si nécessaire via les By-Pass en ouvrant celui en "dépression" même si il faut rester conscient que ça peut avoir un effet sur la synchro globale

Salut.

Oui, l'échange est marrant , mais les questions posées par curiosité avaient pour but d'amener des réponses pour finalement aboutir dans une espèce de voie sans issue.
Piaggio dit: si on touche à cette vis, faut changer la rampe.
En théorie c'est pas faux, et en pratique on finit par comprendre, du coup souvent on s'adapte à cause du budget.

Tu dis: il y a quand même bien trop d'inconnues dans ce problème pour proposer une voie de résolution.
Je suis d'accord, et Crazypit fait du mieux qu'il peut.

Par contre, je ne te rejoins pas sur le raisonnement pour toutes les méthodes que tu proposes pour retrouver les bons réglages TPS /vis butée ralenti, donc je n'adhère pas .
Mais c'est bien que chacun donne sa vision des choses.

Pour moi la position de la vis butée ralenti correspond à un volume d'air admis précis réglé d'origine sur la rampe et colle avec la carto.
Et après un "reset", l'Ecu prendra en compte la valeur TPS mV pour base initiale à 3.1° dans la cartographie propre à la Breva (peu importe l'angle physique).
Pas de référence identique en mV TPS pour toutes Breva 750.
De plus le "reset" est possible à condition d'être dans le créneau acceptable mV pour être validé par l'Ecu.
Voir les 2 captures d'écran de Crazypit avant et après "reset".
Papillon à 3.1° sur les 2 captures, mais avec papillon real (physique) et mv différents.

Comme le repère (vis butée) et pièces (tige de liaison, angle papillon, mV "reset" TPS ) de la rampe ont été déréglés, on a plus qu'à improviser avec d'autres moyens .

Du moins, c'est ce que je crois.
Mais n'ayant pas de documents techniques pour étayer, je ne vais pas argumenter sans fond d'appui.
Et même..., mon raisonnement est peut être faux.
Alors !...

En tout cas, c'est intéressant de constater comment on peut voir les choses différemment sur ce sujet.

Au final, il suffira au lecteur de piocher dans la bonne idée .