Si si, il est parfaitement possible d'éliminer le couple de renversement d'un moteur à vilebrequin longitudinal.
Avec une technique qui a largement fait ses preuves sur toute la gamme Honda CX...
Sur les moteurs CX (bicylindre en V face à la route) la boite est placée sous le moteur, la transmission du mouvement du vilo à celle-ci est assuré par un primaire à chaine Hy-vo, le sens de rotation de la boite, de l'embrayage (placé à l'avant du moteur), et de l'alternateur (à l'arrière) ce retrouve inversé.
Cette technique à été appliquée par Honda en série de 77 jusqu'au milieu des années 80. La fiabilité de ces machines est reconnue et leur succès commercial à démontré que lorsque un constructeur met les moyens, et sait parfaitement à quel marché il s'attaque, le succès et au rendez-vous.
On peut trouver moche une CX (c'est pas faut ), il n'en reste pas moins que malgré les solutions hi-tech employés à l'époque (refroidissement liquide, injection et même turbo sur certains modèles...) bon nombre d'exemplaires sortis des chaines il y a 30 ans ayant passé les 200 000 km en changeant simplement un tendeur de chaine de distribution et quelques joints roulent encore.
Documents techniques et essai d'époque du modèle de base ici :
http://tinyurl.com/kc4knls
Ce n'est pas le seul exemple démontrant que pour prendre des parts de marché, l'investissement et l'inovation maîtrisée paient. On pourrait aussi bien parler de la renaissance de Triumph...
Ceci pour dire que si le choix de Piaggio consiste à mettre de gros moyens pour produire un moteur "grand public", apportant réellement quelque chose par rapport à ce que fait la concurrence dans ce domaine, on peut comprendre des choix techniques visant à répondre aux attentes du plus grand nombre.
La population motarde d'aujourd'hui est en constante évolution, les statistiques d'assurance disent que l'age moyen du motard français est passé de 35 à 50 ans en 15 ans, et il augmente d'un an tous les ans...
On n'a manifestement pas les mêmes exigences à 30 ans qu'à 55 et la tendance des constructeurs est de proposer des modèles certes performants, mais aux sensations mécaniques lissées, ceci parce que c'est ce qu'attendent la majorité des clients, et se sont ces modèles, par leur succès commercial, qui permettent de rentabiliser les investissements.
C'est à ce type de machine que je pense en employant le terme "aseptisé"... Bien que certains d'entre eux aient en réalité peu à envier à des modèles dits "de caractère".
A côté de ça d'autres constructeurs, ou souvent les mêmes, proposent des machines sensées reprondre à d'autres attentes, mais ce sont aujourd'hui des marchés "de niche", ou chacun emploie ses méthodes pour séduire l'acheteur potentiel, parfois en investissant sans succès commercial suffisant (Morini, Benneli,...), d'autres en surfant sur l'image, ou en se contentant de replâtrage de mécaniques vieilles de quarante ans, en leur greffant de soit disant "améliorations techniques" mises au point par les autres, et déjà en production depuis 20 ans...
Je suis persuadé que l'évolution des attentes effacera la frontière entre ces deux mondes, car quand j'entend certains, qui reprochent à leur moteur Guzzi ses vibrations et des trous dans la plage d'utilisation, je me dis qu'ils feraient mieux de rouler directement en Honda, car le jour où Guzzi aura, pour ratisser large, totalement gommé les spécificités qui font le caractère de ses moteurs ancestraux, ce qui est hélas déjà bien amorcé depuis que Piaggio est aux manettes, et bien il n'y aura plus qu'à rouler en japonaise, anglaise,... qui ont pour premier mérite d'être fiables.
A ceux qui se sentent étrangers à ce monde aseptisé il restera les anciennes.
Le "caractère" d'un moteur n'est pas lié à son type de refroidissement, ou au fait qu'il produise, ou pas, un couple de renversement... Mais simplement à la façon dont la puissance et le couple sont "distribués" sur la plage de régime utilisable.
Il appartient uniquement aux choix du constructeur d'utiliser l'architecture moteur, le diagramme de distribution adapté, etc... Pour le favoriser, ou au contraire d'aboutir à des courbes lissées et à un moteur linéaire.
Tout à fait d'accord avec Capdefra et son avis sur la course à l'armement. Les fiches techniques, les courbes, les essais oublient souvent les fondamentaux: les notions de couple et de puissance ne signifient rien sans mise en rapport avec le poids à déplacer.
100 cv sur une bécane de 260 kg c'est exactement la même chose que 76.9 cv pour 200 kg...
), il tractait dès les bas régimes, et je n'ai pas cherché à dépasser 6000t/mn, comme sur mes guzzi, et les vitesses déjà atteintes dans ces conditions m'ont semblé suffisantes !