Guzzi passion

Ça avance : prête pour l'échange des roulements de direction.
Il me restera juste à refaire le MC de frein AR et la synchro des carbu (le réglage à l'oreille est déjà pas mal).
Tous les étriers de freins refaits , nettoyage carbu avec changement des joints et membrane (il y en avait besoin) , réglage soupapes , réglage avance , tous les fluides , etc...
Elle tourne super bien.

Tous les fluides , tous les fluides ... Vu les températures , t'as pensé à l'antigel ?

J'ai réussi à démonter , avec beaucoup de mal , le Té de fourche.
Je ne félicite pas BMW , la graisse des roulements est devenue une espèce de colle
Je trouve également que la fourche est molle. J'ai vu des ressorts Hyperpro.
Est-ce que quelqu'un a de l'expérience avec ça ?
Est-ce que ça apporterait un plus en tenue de route ?
Sans en faire une Guzzi (faut pas rêver quand même).

La R100 RT était très souple de fourche mais elles ne plongeait pas beaucoup au freinage non plus car le freinage était très peu efficace.
J'en ai eu une il y a une quinzaine d'années et le souvenir que j'en garde c'est un bon chassis mais un freinage très faible.

J'ai eu une R75/5 dont la fourche et les amortos étaient souples.
Néanmoins elle avait une maniabilité et une tenue de route irréprochable où je pouvais prendre un angle énorme en toute sécurité même en duo et dans un grand confort .
Ce n'est pas la même philosophie de confort que Guzzi
Maintenant , c'est peut être aussi l'huile de fourche qui est morte.
Mais ce sont des motos réellement axées confort et c'est agréable.
Ce qu'il faut par contre améliorer , c'est le freinage.

L'huile est neuve. Mais comme j'ai monté des Shock Factory à l'arrière , ça fait peut-être plus ressortir la souplesse de l'avant ?
J'ai eu une R100 , j'ai certainement oublié la souplesse de la fourche. Mais c'est vrai qu'elle tenait bien le parquet.
Le poids du carénage doit également y faire.

Je me souviens que sur ma R100 RS de 1977 le débattement de la fourche etait de 210 mm...

C'était déjà un trail

C'est pas pour rien qu'on les surnommait Gummikuh , vache de rodéo en quelque sorte.
A l'époque des série 2 puis 5 et 6 , à part une V7 Spécial puis 850 GT qui étaient confortables sans plus , tout le reste de la production était plutôt "bout de bois".
Quand tu posais tes fesses sur une BMW , c'était un autre monde. Ensuite , ça a quand même évolué , dans les deux sens.

Reste quand même que la BM était plus confortable qu'une 850T ou T3 que j'ai eues .

Vizir a écrit : ↑16 déc. 2022, 08:53 C'était déjà un trail

Et pour cause , la partie cycle était dérivée des bécanes d'enduro utilisées lors des ISDT.


A+, Loïc.

Je l'ignorais totalement , c'est fou .
J'avoue qu'avec ma R75/5 , j'avais découvert , en sortant de ma superbe CB250 Honda violine , un autre monde , pas forcément esthétique ,
Mais confort et tenue de route , et le moteur était pas mal du tout question tonus .
Bon , j'ai cassé 2 boites de vitesse , et à l'époque , (1975/76) il y avait très peu de concess performants et ça coutait cher.

La base de moto des ISDT des années 70 était au départ le cadre d'une R 75/5.
En version routière, la serie /5 elle avait déjà cette fourche à grand débattement ... conçue par le constructeur de moto tout terrain Maïco.
Cette fourche était d'ailleurs déjà montée sur les R60/2 américa en remplacement de la fourche earles.
Herbert Schek remporta le championnat d'Allemagne tout-terrain en catégorie plus de 500cm3 trois fois , de 1970 à 1972 avec une R75/5 modifiée et non officielle.
Il gagna aussi des médailles d'or dans les ISDT 1971 et 1973.
En 1978 la création d'une catégorie plus de 750 cm3 amena le retour officiel en compétition tout-terrain de BMW avec la GS800.
Richard Schalber remporta le championnat d'Allemagne tout-terrain et en 1980 Rolf Witthoft devenait Champion D'Europe.
Les BMW ISDT d'usine ont donc été développées après la conception des routières séries /5 dont sont issues les séries /6 et /7.
En 1979 , BMW approuva le développement d'un flat twin trail en complément de la gamme existante.
En raison d'une durée de développement très courte pour créer cette moto , BMW exploita les modèles déjà existant , donc routiers et ainsi est née la 80 G/S.
Tous les cadres , de la série 5 à la série 7 ainsi que G/S et GS sont quasi similaires. Ils différent surtout au niveau de la boucle arrière (selles différentes) et de la fixation du ou des amortisseurs.

On en apprend tous les jours , super , merci de toutes ces précisions , je n'aurais pas imaginé un tel développement quand je roulais en R75/5 .

Concernant ton désaccord de suspension avant / arrière.
Comme ça a déjà été écrit , les suspensions souples c'est dans l'ADN des BMW de cette époque.
Mais chez Shock Factory ils tarent systématiquement leur ressort plus dur que l'origine.
Idem pour leurs choix "hydraulique" dont les réglages par molette sont efficaces et perceptibles.
Pour avoir équipé plusieurs motos de SF (dont la 1000 S) , j'ai opté pour les réglages suivants par rapport à ceux "usine".
En balade solo moins 2 à 3 clics pour favoriser le confort,
En "attaque" solo ou balade duo , clics d'origine,
Duo chargé avec bagages , plus 2 clics.