databene a écrit :MarcoT3 a écrit :Si tu le peux, règle la pré-contrainte (bandage des ressorts) des amortos AR au plus doux et l'hydraulique en position moyenne.
J'ai suivi tes conseils, pour trouver la position moyenne de l'hydraulique j'ai serré-desserré à fond et compté le nombre de clics, et là...
48 clics à gauche et... 24 à droite! sur les amortisseurs SACHS d'origine
Euh.. c'est moi ou c'est louche ?
Du coup j'ai fait ça "à l'oeil"
Tant que je j'en suis aux bizarreries d'amortissement, le réglage de la fourche :
Assis sur la moto, le tube de gauche est inscrit "C" et celui de droite "R".
Bêtement je pensais que "C" voulait dire "Compressione" bah en regardant sur la notice, c'est la détente finalement et la compression c'est le tube marqué "R".
A votre avis, erreur d'impression ou tout va bien ?
Merci
Salut,
j'indiquais surtout une méthode de base dans le réglage de ses amortos. Personnellement, je n'ai jamais eu de moto avec des réglages de fourche.
En revanche, j'ai constaté souvent beaucoup de fausses idées sur la tenue de route des motos, la plus répandue étant que des suspensions doivent être "dures" et les pneus "sur-gonflés"... or, c'est tout le contraire.
D'abord, il faut distinguer la fonction "suspension" (les ressorts) dont le rôle consiste à amortir un choc de la fonction "amortissement". Le véhicule (auto, moto, c'est pareil) repose sur des ressorts, liaison souple par définition. Mais le problème d'un ressort quel qu'il soit, c'est qu'il rebondit, il entre en fréquences d'oscillations successives... donc, il faut freiner cette tendance au rebond et ça, c'est le rôle de l'amortisseur, généralement hydraulique.
Il faut aussi tenir compte du débattement : plus il est important, mieux la suspension travaille. Si on durcit les ressorts (par précontrainte), on limite le débattement, donc on restreint la fonction recherchée au départ (amortissent du choc), ce qui va favoriser les rebonds, phénomène que l'on cherche aussi à supprimer grâce à la fonction "amortissement".
Il faut donc trouver le compromis entre suspension la plus souple possible et amortissement le plus efficace pour limiter les rebonds (le but initial étant de garder les pneus en appui sur la route le plus possible).
C'est là qu'on en arrive aussi à la pression des pneus : trop mous, ils se déforment et trop durs, ils rebondissent. Trop mous, ils risquent de surchauffer, notamment sur autoroute (fortes charges longtemps) et trop durs, il ne chauffent pas assez pour procurer une adhérence idéale (le caoutchouc est sensible à la température et influe sur la variabilité du grip). Plus le pneu est "mou", plus il a du grip (en course, les pressions utilisées sont souvent plus basses que celles que nous avons sur nos motos de route et de toute façon, les pneus sont spécifiques, gommes tendres, slick, etc)... mais plus un pneu est mou, moins il offre de rigidité, donc de tenue de route.
Faut aussi savoir que les pressions préconisées par les constructeurs sont des pression "maxi" : elles sont indiquées à des fins juridiques et d'homologation, en cas d'accident, pour dégager la responsabilité du fabricant de pneu ou du véhicule.
Pour les pneus, tenez vous-en aux pressions recommandées, c'est déjà très bien. Généralement, les problèmes de tenue de route sont davantage imputables à des top-case, des écrans de tête de fourche (bulles, pare-brise, saute-vent), des mauvaises position en selle, du jeu dans les roulements de la partie-cycle...
Pour la suspension, faut déjà que quand on appuie fortement d'un coup sec sur la moto au niveau réservoir-selle, la moto s'enfonce et remonte pareil de l'avant et de l'arrière... ça, c'est le premier réglage de base à respecter. On part de suspensions réglées au plus mou (précontrainte ou précharge des ressorts au minimum) et si l'amortissement est réglable, on le met "au milieu" des possibilité disponibles... ensuite, on ajuste après essai sur la route.
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