Guzzi passion

marco_koxx a écrit :Salut,

Pour les sceptiques comme moi qui veulent voir et toucher avant d'acheter, ils peuvent toujours pousser une virée par chez moi. Ce sera un plaisir

Marco,c'est quand la journée de formation à l'utilisation du bidule ???
J'emmene ma calif et le dessert Parce que moi utiliser ce truc tout seul avec mes deux mains gauches avec dix pouces,ça me fait peur

Klorto a écrit :Salut,

J'ai le Twinmax depuis lundi dernier, et Vdsts a été commandé (soft 205 $ + adaptateur 45 $ + port 37 $ = 287 $).
Todd Eagan parti a une rencontre de Guzzistes (voir http://forum.guzzitech.com/index.php?op ... =3701#3701).
Je n'aurais le logiciel que la semaine prochaine.

Peux-t-on faire un rappel de la (ou les vis) à tourner pour effectuer la synchronisation des papillons d'injecteurs.
Qu'en est-il des bypass, dont parle le manuel d'atelier. Capdefra cite le palonnier entre les cylindres.

Une clarification s'impose.

Merci d'avance.

C'est tout simple et ça le sera encore plus si tu relis bien le manuel d'atelier:
1) les vis de "Bypass" sont les deux vis (une de chaque côté) qui servent à équilibrer la synchro au ralenti: elles sont situées sous le corps d'injection au fond d'un petit puit (donc accessibles par en dessous). Comme la richesse et le régime de ralenti sont contrôlés par le moteur "pas à pas" ces vis de bypass doivent être refermées à fond comme réglage de base puis on ouvre seulement un seul côté lorsqu'on constate un déséquilibre avec le Twinmax au ralenti: on ouvre le côté qui a la plus forte dépression, c'est à dire celui où dévie l'aiguille du Twinmax.
2) la vis de synchro des deux cylindres (appelée parfois vis de palonnier ) permet d'équilibrer les cylindres en accélération (au dessus de 2500 trs par exemple) et elle est située du côté gauche de la moto . Elle est marquée par un peu de peinture jaune et est horizontale. Grâce à elle on accélèrera le côté qui donne la plus forte dépression au Twinmax.
3)attention à ne pas la confondre avec la vis de butée de ralenti qu'il ne faut absolument pas toucher car tout le réglage de base du zéro du capteur TPS serait à reprendre. Le manuel d'atelier dit qu'il faut changer le corps d'injection complet dans ce cas et c'est du flan: on trouve sur internet la procédure pour recalibrer le zéro et la position de ralenti mais c'est réellement complexe. Les motos Buell sont obligées d'en passer par là pour faire un bon réglage!
4) VDSTS est absolument indispensable car il permet de remettre à la valeur standard pour la Norge de 4,7° (+-0,2) la position de ralenti du capteur TPS, valeur qui est modifiée à chaque fois qu'on touche à la synchro accélérée puisque "Luigi" n'a rien trouvé de mieux que de mettre la vis de ralenti scellée sur le cylindre de gauche et le fameux TPS sur le cylindre de droite. Si les deux se trouvaient à gauche on pourrait faire un très bon réglage de synchro sans avoir besoin de VDSTS.

Voilà, est-ce plus clair?

Franck

Salut,

Juste une info concernant les vis de by-pass. Normalement, elles doivent rester fermées. Si après avoir fait la synchro a 3000 tr/mn la synchro n'est pas bonne au ralenti, c'est que le moteur pas a pas est encrassé ou en défaut. C'est a lui en théorie de gérer la synchro a bas régime. Il est possible de se passer du moteur pas a pas et de régler la synchro ralenti via les by-pass. Pour cela il faut débrancher le tuyau de dépression du corps d'injection et boucher le conduit avec un capuchon de protection de purge de frein.

marco_koxx a écrit :Salut,

Juste une info concernant les vis de by-pass. Normalement, elles doivent rester fermées. Si après avoir fait la synchro a 3000 tr/mn la synchro n'est pas bonne au ralenti, c'est que le moteur pas a pas est encrassé ou en défaut. C'est a lui en théorie de gérer la synchro a bas régime. Il est possible de se passer du moteur pas a pas et de régler la synchro ralenti via les by-pass. Pour cela il faut débrancher le tuyau de dépression du corps d'injection et boucher le conduit avec un capuchon de protection de purge de frein.

C'est ce que j'ai écrit juste précédemment: "le réglage de base des vis de bypass de ralenti, c'est fermées à fond", puisque c'est effectivement le moteur pas à pas qui gère régime et richesse de ralenti. Par contre il est précisé dans le manuel d'atelier qu'on peut parfaire la synchro de ralenti en ouvrant un peu une seule des vis (du côté qui n'accélère pas assez et présente donc une dépression un peu plus forte).
As tu essayé de supprimer l'action du moteur pas à pas et, si oui avec quels résultats ? Ca doit résoudre le pb des pétarades en décélération mais créer d'autres pb (calage à froid par exemple).

Franck

As tu essayé de supprimer l'action du moteur pas à pas et, si oui avec quels résultats ? Ca doit résoudre le pb des pétarades en décélération mais créer d'autres pb (calage à froid par exemple).

Oui, j'ai essayé. Ca marche super. Le moteur tourne bien rond. Il n'y a plus de vibrations ni pétarade. Mais comme tu le supposes, il n'y plus de gestion du mélange a froid. L'été, ce n'est pas génant mais l'hiver, elle cale meme après une dizaine de kilomètres de chauffe. A mon avis, le problème du moteur pas a pas vient de la matrice qui le régie qui doit intégrer les normes anti-pollution. Je le soupconne également de ne pas réagir assez rapidement au changement de régime.

Merci Capdefra,

En fait, c'est la différence bypass au ralenti, vis à 3000 tr/min qu'il fallait que tu me confirmes.

A présent, il ne me reste plus qu'a patienter pour Vdsts.

A ce propos, avez-vous mis à jour votre version.
Le lien web ici.
Le logiciel directement ici.

Il est vrai que Todd Eagan est très réactif.
B.R.A.V.O., Bravo !

Salut,
Pour ceux qui veulent venir découvrir ou apprendre VDSTS et le TwinMax, je suis dispo a priori tout le mois de Juillet. J'habite dans le Var près du Lac de Saint Cassien. Attention, ma license VDSTS ne me donne accès qu'aux ECU IAW5AM

marco_koxx a écrit :Salut,
Attention, ma license VDSTS ne me donne accès qu'aux ECU IAW5AM

Idem pour ma licence: ECU IAW5AM, c'est à dire celui de toutes les Guzzi récentes ainsi que les derniers modèles Ducati.

Franck

C'est sympa pour la communauté,

Mais avez-vous mis vos soft à jour ?
A partir de quelle version ?
Qu'y a-t-il de nouveau ?

C'est juste pour savoir, au cas où...

marco_koxx a écrit :

As tu essayé de supprimer l'action du moteur pas à pas et, si oui avec quels résultats ? Ca doit résoudre le pb des pétarades en décélération mais créer d'autres pb (calage à froid par exemple).

Oui, j'ai essayé. Ca marche super. Le moteur tourne bien rond. Il n'y a plus de vibrations ni pétarade. Mais comme tu le supposes, il n'y plus de gestion du mélange a froid. L'été, ce n'est pas génant mais l'hiver, elle cale meme après une dizaine de kilomètres de chauffe. A mon avis, le problème du moteur pas a pas vient de la matrice qui le régie qui doit intégrer les normes anti-pollution. Je le soupconne également de ne pas réagir assez rapidement au changement de régime.

Donc si je pige bien, il faudrait un réglage d'été et un d'hiver,mais là on retrouve les même pb.
Alors l'investissement dans VDST + TWINMAX + Portable en vaut il la peine ?
Et si on laissait tomber la norme euro3 ?
Est ce que ces pétarades sont dangereuses pour la mécanique,ou cela ne concerne que le pot,voir le catalyseur ?
Merci

Dom

Quartdetour a écrit : Donc si je pige bien, il faudrait un réglage d'été et un d'hiver,mais là on retrouve les même pb.
Alors l'investissement dans VDST + TWINMAX + Portable en vaut il la peine ?
Et si on laissait tomber la norme euro3 ?
Est ce que ces pétarades sont dangereuses pour la mécanique,ou cela ne concerne que le pot,voir le catalyseur ?
Merci

Dom

Je crois que tu fais fausse route: on n'a pas acheté les uns et les autres VDSTS+ un Twinmax pour résoudre les pb de la norme Euro3 mais pour avoir tout simplement ce qu'il faut pour entretenir nos bécanes nous mêmes, après la garantie pour la majorité sans doute et, dans mon cas par exemple, durant la garantie dans le dos du concessionnaire, pour avoir la certitude de rouler sur une machine bien réglée et aussi pour être plus autonome dans le diagnostic des pannes car les deux concessionnaires les plus proches sont à quasiment 2 heures de route.
L'investissement est immédiatement rentable pour ceux qui évitent ainsi de payer une révision à plus de 300 euros et, même pour moi, je pense que ça me permettra de minimiser le coût de celles des 10000 et 20000 kms (voire même celle des 30000 kms si je les atteinds avant 2 ans, ce qui est possible).
Quant aux pétarades, certains comme Marco Koxx explorent diverses pistes dont les plus courantes sont la suppression du moteur pas à pas ou le décalage de la courbe de richesse en modifiant l'initialisation du TPS, voire encore avec un logiciel supplémentaire de chez Techno Research, en modifiant toute la cartographie. Il n'y a pour le moment aucune solution parfaite même si la suppression du moteur pas à pas semble être la plus simple et celle qui ne présente aucun risque pour la mécanique. Personnellement ça ne me gène pas du tout de faire un réglage d'été à 1100-1200 trs/mn pour le ralenti et un réglage d'hiver à 1400-1500. de toutes façons, avec le moteur pas à pas, c'est fréquent que le ralenti ait du mal à chuter et on n'en fait pas un flan. Je ne ferai néanmoins cette modif qu'après l'expiration de la garantie: pour le moment j'accepte les pets pets!

Franck

marco_koxx a écrit :Salut,
Pour ceux qui veulent venir découvrir ou apprendre VDSTS et le TwinMax, je suis dispo a priori tout le mois de Juillet. J'habite dans le Var près du Lac de Saint Cassien. Attention, ma license VDSTS ne me donne accès qu'aux ECU IAW5AM

C'est génial et un super esprit,merci .Je suis très très interessé ,mais je ne sais pas si je pourrais me libérer - 630 km de route de chez moi au lac ! et pas possible de laisser la famille seule perdue dans la "montagne" trop longtemps (rien que deux jours je pense que ça va être considéré comme trop,donc c'est vraiment pas facile )
Enfin je vais y travailler .....

Salut
Aujourd'hui sur ma Breva1100 de 2005 j'ai repris tous les réglages (soupapes, vérif de tous les capteurs, branchement des dépressions du pas à pas de ralenti, synchro à 2500 et ralenti), 1000km après les réglages du concess qui les avait mis dans les choux. C'est mieux. Mais il me manque le tps. Donc investissement VDTS sous peu. Sauf que j'ai cherché à cette occasion la prise de test du calculateur… sans succès. Je n'ai pas insisté, il allait repleuvoir, j'ai refermé le malade.
Mais l'un de vous pourrait me dire ou chercher cette prise et à quoi elle ressemble ?

Merci

Edwin a écrit :Salut
Aujourd'hui sur ma Breva1100 de 2005 j'ai repris tous les réglages (soupapes, vérif de tous les capteurs, branchement des dépressions du pas à pas de ralenti, synchro à 2500 et ralenti), 1000km après les réglages du concess qui les avait mis dans les choux. C'est mieux. Mais il me manque le tps. Donc investissement VDTS sous peu. Sauf que j'ai cherché à cette occasion la prise de test du calculateur… sans succès. Je n'ai pas insisté, il allait repleuvoir, j'ai refermé le malade.
Mais l'un de vous pourrait me dire ou chercher cette prise et à quoi elle ressemble ?

Merci

La prise pour brancher l'Axone ou VDSTS est située dans la petite boite à fusibles sous la partie de selle passager. Attention à ne pas la confondre avec la prise de diagnostic de l'ABS qui est située plus en avant (sur le côté de la batterie) car elle est identique et, si on se trompe, on grille tous les circuits.

Franck

Salut,

Bon....
Pour ceux qui veulent apprendre a se servir du couple VDSTS et TwinMax, j'offre 2 solutions.
Soit ils viennent a la maison s'ils sont proches ou courageux, soit ils m'appellent au 06.78.41.63.57 ou 06.62.49.80.59. je me ferais un plaisir de leur expliquer tout.
En alternative, je propose deux dates ou je suis dispo, les week-end du 19-20 et 26-27 Juillet 2008. Pour ceux qui habitent trop loin, ils peuvent dormir a la maison, planter la tente dans le jardin, ou s'il y a trop de monde aller au camping a 500 mètres.
Cela peut aussi etre l'occasion d'une balade...