Guzzi passion

Héron/en toit. Avec une culasse en toit il y a plus de place pour des soupapes de plus grand diamètre.
Avec une culasse héron la chambre de combustion se trouve essentiellement dans le piston qui n’est plus plat.
Il est donc plus lourd et surtout le premier segment est plus bas ce qui augmente les imbrûlés qui sont pourchassés par les normes antipollution successives.
Par contre cette culasse avait la réputation d’être mieux adapté aux mélanges pauvres, sans doutes parce que il y avait moins de possibilités de points chauds et donc moins de cliquetis.
À l’époque, sur un moteur calme, les culasses héron était un excellent choix car plus économique à produire, elles étaient aussi plus compacte (sur nos Guzzi c’était pas important).
ABS/intégral. Le freinage intégral était vraiment top à l’époque.
Pour un pilote moyen comme moi, il avait l’incomparable avantage d’éviter à la moto de trop plonger de l’avant et ainsi de la garder plus maniable par un transfert de masses moins important.
L’ABS c’est un gros progrès pour les personnes lambdas. Il faudrait marier les deux, je sais pas si c’est pas le cas sur les Goldwings…

Philippe F a écrit : 10 déc. 2024, 19:16 L'inclinaison du moteur, c'est à partir de la V7 II. J'en avais parlé plus haut ou ailleurs récemment.

Sur la Breva il est incliné vers l'arrière puis sur la V7, et partir de la III, je crois qu'il est vertical.

L'ours des P.o. a écrit : 11 déc. 2024, 10:34

Philippe F a écrit : 10 déc. 2024, 19:16 L'inclinaison du moteur, c'est à partir de la V7 II. J'en avais parlé plus haut ou ailleurs récemment.

Sur la Breva il est incliné vers l'arrière puis sur la V7, mais seulement à partir de la II, je crois, il est vertical. Mais à partir de la III, il me semble qu'il a de nouveau été incliné.

Ça Y est tu m'as re embrouillé la tête.


Pour moi il n'a jamais été incliné sur les V7 I ( celle produites dans les années 2000). Mais a été incliné à partir de la V7 II

Philippe F a écrit : 11 déc. 2024, 11:05

L'ours des P.o. a écrit : 11 déc. 2024, 10:34
Sur la Breva il est incliné vers l'arrière puis sur la V7, mais seulement à partir de la II, je crois, il est vertical. Mais à partir de la III, il me semble qu'il a de nouveau été incliné.

Ça Y est tu m'as re embrouillé la tête.


Pour moi il n'a jamais été incliné sur les V7 I ( celle produites dans les années 2000). Mais a été incliné à partir de la V7 II

Prends un petit blanc sec, ça ira mieux !

Didier82 a écrit : 11 déc. 2024, 09:21 Héron/en toit.

Merci pour l'explication Didier. J'ajouterais que la chambre de combustion logée dans le piston est bequcoup plus compacte de celle d'une culasse en toit traditionnelle.
Le mélange y est plus homogène et la combustion se fait plus rapidement puisque le front de flamme a une moins grande distance à parcourir depuis la bougie jusqu'au bout de la chambre de combustion
(c'est pour limiter ce problème qu'un certain nombre de moteurs ont deux bougies par cylindre).

Avec une combustion homogène et rapide, c'est comme tu l'écris : pas de points chauds liés à des poches de mélange trop pauvre.
Et peu de cliquetis : le moment de l'"explosion" est bien déterminé et précis. Du coup, on peut utiliser un mélange plus pauvre.
Et le rendement de combustion est excellent, même en l'absence d'injection, de sondes Lambda et de tous les zigouigouis destinés à limiter l'émission de CO2.

Chez Morini, l'ingénieur Lambertini a poussé ces développements très loin.
Les pistons des bicylindres de l'époque possèdent des zones plus creusés au droit des soupapes, avec une étude poussée des flux gazeux.
Ma 500, menée plus vite que je n'oserais rouler aujourd'hui avec la V7, ne consommait pas plus de 4 l/100km. Pour un moteur à carbus des années 70, c'était plutôt pas mal.

Juste un détail : c'est pas Héron (Héron, héron, petit, pas Tapon) mais Heron comme le nom de famille du concepteur.

http://www.lerepairedesmotards.com/essa ... c-cafe.php
sur les photo de profil, on voit très bien l'inclinaison du moteur vers l'arrière

V7 II:
http://www.lerepairedesmotards.com/essa ... zzi-v7.php
Beaucoup de modifications citées dans l'article mais pas de photo permettant de confirmer la position horizontale du moteur

V7 III:
http://www.lerepairedesmotards.com/essa ... -rough.php
Là, on voit très nettement que le moteur est bien vertical (limite un peu incliné sur l'avant!!!) Et cette Milano, qu'elle est belle!

Saint Cloud à toi aussi Nono. Je tiens les infos Heron de l’époque où j’étais chez Renault et où cela concernait les moteurs F (1700cc)…

Chez Renault, ce n'était pas "Cléon"?

moteur cléon

Ah, sans majuscule, contrairement à Heron?

Le moteur cleon était donc équipé de culasse(s) Heron si j'ai bien compris

Je ne suis pas un Héron…faut pas croire ce que disent les journaux…

Le moteur F était bien produit à Cleon, mais le moteur dit Cleon était l’historique moteur fonte qui a équipé les 4cv, r8, etc jusqu'aux premières twingo

Si je comprend bien, Renault a fait des moteurs Cléon avant de faire des Cléon

Didier82 a écrit : 11 déc. 2024, 18:04 Saint Cloud à toi aussi Nono.

Zut, j'ai pas compris. La honte A tout hasard, Neder-Over-Henbeek à toi aussi !

heu, Nono, Saint Cloud c’est la traduction de bistrot pour Thank you j’ai honte.
Par contre, j’ai pas trouvé de mon côté pour Neder-Over-Henbeek !
Pour continuer à embrouiller, le moteur dit Cléon a été produit également ailleurs, j’en ai vu pas mal venant d’Espagne, un de Turquie, un autre d’Argentine et il en existe venant d’ailleurs. C’était un moteur essence à arbre à cames latéral qui connu de nombreuses déclinaisons, des plus sages aux plus vitaminés avec la R8 Gordini et la R5 turbo. Il y a même eu une version marine pour les bateaux…
Le moteur F est né d’abord en diesel d’où peut-être sa première déclinaison essence avec une culasse plate (avec ACT) imposant une chambre Heron. Il a évolué ensuite en double ACT et 16V chambre en toit.

Renault n'a pas fait des moteurs Cléon il les a fait à Cléon commune de Normandie près de Rouen
Et tout ça en fonte d'où le nom très connu de Cléon fonte