Passant outre la précontrainte du ressort (réglage d'assiette) , l'amortisseur d'origine de la V85 n'est réglable qu'en détente (gestion tenue de route) ;
Et donc il n'est pas loisible de gérer le confort sur la machine (compression).
Aussi j'ai commandé un EMC SportShock 2. À suivre ...
Ce n'est pas que la détente qui gère la tenue de route et la compression le confort.
C'est plutôt la gestion des mouvements lents (mouvement du châssis ex : freinages , accélérations etc.) et rapides (déformations de la route).
Pour la plupart des amortisseurs qui n'ont pas de réglages de compressions séparés , c'est le réglage de la détente qui agit également sur la compression , mais de manière moins fine qu'un réglage séparé.
Dernière modification par Lucky le 03 avr. 2022, 11:30, modifié 1 fois.
lapin a écrit : 03 avr. 2022, 11:01
Le Öhlins est réglable en précontrainte avec une clé à ergot, + en détente et en compression d'amortissement avec bague tournante.
J'ai traduit le fascicule Öhlins pour ceux que ça intéresse (MP)
C'est d'ailleurs bien dommage que le modèle Öhlins ne soit pas proposé avec un réglage de la précontrainte du ressort par une molette
(mais juste avec une clé à ergots , car c'est indispensable si on alterne fréquemment solo et duo).
Pour avoir ça il faut prendre un modèle EMC ou bien l'amortisseur Fournales en utilisant la pompe.
1400 Calif touring
Avant : 850T, 1000T3 (Krajka), 1000SP, 1100 Calif EVPI touring, Norge grise, Norge noire
• Lorsqu’un minable attaque un autre minable, il faut s’attendre à une guerre interminable FFMC PPC
Ah ok , c'est plus clair.
Du coup , seul le dynamique est important.
1400 Calif touring
Avant : 850T, 1000T3 (Krajka), 1000SP, 1100 Calif EVPI touring, Norge grise, Norge noire
• Lorsqu’un minable attaque un autre minable, il faut s’attendre à une guerre interminable FFMC PPC
Voici les calcul comparatif que j'ai fait entre le ressort MG d'origine et le ressort ÖHLINS de l'amortisseur MG630
Les 2 ressorts sont progressifs avec un pas variable. Donc il y a 2 pentes successives pour chaque ressort.
Le passage d'un pente à l'autre arrive plus tôt sur le ressort Öhlins , et il est ensuite plus progressif.
Le ressort MG a une raideur au départ de 5,2kg/mm et après un écrasement de 25 mm , la raideur passe à 11 kg/mm
Le ressort Öhlins a une raideur au départ de 6kg/mm et après un écrasement de 18 mm , la raideur passe à 8,7 kg/mm
Donc le ressort MG est plus souple au départ mais plus raide après avoir appliqué une charge de 127kg
Le ressort Öhlins est plus raide au départ mais plus souple après avoir appliqué une charge de seulement 110 kg.
On peut dire aussi qu'en principe sur la course totale de 102 mm environ , l'amortisseur MG encaisse jusque 972 kg et le Öhlins jusque 840 kg.
Ce qui veut dire que le ressort MG peut arriver à être plus contraint , donc peut-être une durée de vie moins bonne.
Mais là je présume sans connaît re les différences de l'acier à ressort utilisé dans les 2 cas. Je suis parti du principe d'un même acier.
Tout ceci indépendamment des réglages hydrauliques en compression et détente.
Ce qui n'existe pas existe ...
V85TT Centenario 2021
Honda 125 XR Enduro 1980 "Collection"
Intéressant ...
Mes courbes sont le résultat du calcul du ressort selon les mesures dimensionnelles effectuées sur le ressort.
Il suffit de connaître le diamètre du fil , le diamètre du ressort et le nombre de spires utiles pour faire ces calculs.
Et en principe la matière mais là je suis parti sur une matière standard pour un ressort d'amortisseur.
Dans les courbes de chez Fournales , il est à savoir que le ressort hélicoïdal à aussi une tendance à monter en fin de courbe quand on approche de la fin de course.
Il y a aussi une certaine progressivité en début de course.
Ce qui n'existe pas existe ...
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Honda 125 XR Enduro 1980 "Collection"
Ce qui est intéressant aussi Lapin , c'est de voir que , puisque le ressort d'origine est plus ferme en deuxième partie de course que celui de Öhlins ,
Il est en principe mieux adapté à une plus forte charge , du duo par exemple.
Oui sur le principe et non car les 2 ont largement de quoi encaisser la charge maxi autorisée.
Ça sert surtout en cas de fort talonnage et dans ce cas le Öhlins a l'avantage d'avoir une sécurité avec une bague de butée coulissante en caoutchouc.
Ce qui n'existe pas existe ...
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Raul Taby a écrit : 03 avr. 2022, 21:41
Statique : moto seule ; dynamique : pilote assis.
Vizir a écrit : 03 avr. 2022, 22:17
Ah ok, c'est plus clair.
Du coup, seul le dynamique est important.
Bonjour à tous,
Après recherches et décryptage d'infos sur internet le statique moto seule est important ,
Car s'il n'y a a pas ou très peu de course morte (trop de précontrainte ressort) on est potentiellement assis sur un siège éjectable.
D'accord ou pas d'accord ?
J'ai lu des infos de réglages à 10/15 % de la course amortisseur pour la course morte.
D'accord ou pas d'accord ?
30 % ou 1/3 de la course amortisseur avec le pilote équipé sur la machine.
D'accord ou pas d'accord ?
On peut être d'accord avec certains chiffres donnés mais cela reste théorique ,
Et il faut faire des compromis entre la valeur sans le pilote et avec car ça dépend de la raideur du ressort monté et du poids du pilote.
Pour ma part je trouve que le plus important , c'est de garder une assiette correcte de la moto en solo comme en duo ,
Et de régler la précontrainte (et éventuellement de changer le ressort) uniquement en fonction de ce critère.
Oui d'accord , mais ce que tu dis n'a pas de rapport avec ce que dit Raul Taby , à savoir le Sag.
Après avoir tout lu sur le net et réglé grâce à cette lecture , ma fourche de 1400 Calif que je viens de changer par un kit Matris entièrement réglable ,
Voici pourquoi je dit que le réglage avec pilote , faussement appelé dynamique par Raul , est le plus important :
Le réglage du Sag en statique avec juste le poids de la moto est assez théorique avec 1 ou 2 cm sur la fourche ou en gros sur l'amorto.
Si le Sag est trop court , on risque sur un gros choc ou autre un délestage de la roue avant par exemple , car tout de suite en butée.
Par contre , tout se précise quand il y a unanimité y compris chez EMC ou Fournales , pour dire qu'avec pilote ,
Le Sag doit être de 1/3 de la course totale , de façon à ce qu'il reste 2/3 de la course utile et la, ça semble parfaitement logique.
Donc , moto avec pilote , si course de 120 mm , le Sag doit être de 40 mm et la course utile reste de 80 mm.
Après , intervient le réglage dynamique , c'est à dire en roulant , où là , on voit si ça va bien , et si il faut affiner.
Le plus important est de commencer à régler le Sag grâce à la précontrainte avant arrière en ayant libéré complètement les hydrauliques.
Une fois ce Sag ou course morte réglée , on s'attaque à l'hydraulique et dans l'ordre à la détente et ensuite à la compression.
En général , soit c'est identique au niveau du nombre de clics , soit la détente est plus fermée que la compression.
C'est plus logique.
La détente est le plus important , c'est la remontée de la fourche après une compression , et il ne faut pas que après être remontée , la fourche redescende aussi sec.
Il faut juste une petite amorce de redescente .
Après , en denier , la compression , en fonction du confort qu'on souhaite et de la charge , car si c'est trop souple , ça peut talonner.
On essaie ensuite de peaufiner en roulant , en dynamique en notant bien ce qu'on a fait.
Quant à l'assiette , il faut si possible que l'avant et l'arrière s'abaissent en même temps quand on appuie sur la selle ou sur le réservoir.
Moi , je vérifie en étant assis sur la moto et en la secouant et je vois si les 2 suspensions s'enfoncent en même temps.
Attention , le réglage du Sag arrière ne se fait pas directement sur l'amortisseur , car il n'est pas en direct comme la fourche.
Il a un point d'appui aléatoire sur le bras oscillant.
Donc , il faut mesurer à partir de son point bas de fixation et un point fixe sur le cadre à la verticale et tenir compte du tiers de la course totale avec pilote annoncée dans le manuel de la moto.
Pour la fourche , on peut directement utiliser le tube de fourche à partir du spy bas et le te supérieur par exemple ,
Pour mesurer la différence entre roue délestée et posée avec et sans pilote , 2 mesures donc.
Ce qui est sûr , c'est qu'on n'y arrive pas du 1er coup et qu'avec charge et passager , l'idéal est de faire un autre réglage précontrainte et hydraulique.
En notant les réglages , c'est facile de les modifier pour solo et duo.
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• Lorsqu’un minable attaque un autre minable, il faut s’attendre à une guerre interminable FFMC PPC
Et bien si Vizir il me semblait que ce que je disais avait justement à voir avec le SAG car non content d'essayer de préserver l'assiette de la moto ,
J'essaie bien évidemment d'obtenir un enfoncement des suspensions cohérent avec la charge et donc environ 1/3 de la course.
